up Книга отзывов и предложений
 
Прайс     Контакты     Каталог
+7 ( 9 2 9 ) 3 9 7   0 7 0 1
Поиск:       
 
Местное время: 11:49


Регистрация
Моя Корзина

Логин:
Пароль:

Забыли пароль?


Оплата и доставка
О магазине
Автоклубы
Контакты
Где купить?
Статьи
Запрос з/ч по VIN Каталог


Проставки для увеличения клиренса автомобиля
Проставки для увеличения клиренса автомобиля из LDPE
Шпильки для проставок
Проставки для увеличения клиренса автомобиля из резины
Силиконовые пыльники
Пыльники
Хомуты хромированные для пыльников защитных шрус
Расширители Арок
Втулки стабилизаторов, амортизаторов, рессор.
Сайлентблоки
Рем комплекты крепления рулевых реек
Renault
Сальники, манжеты, уплотнительные кольца
Кольца уплотнения для экскаваторов HITACHI
Отбойники стоек амортизаторов
АвтоОдеяло
Комбайн John Deere (Джон Дир)
Камаз
Патрубки силиконовые



проверить доступность сайта




Японский Джип TOYOTA

16.05.2014

Toyota «Тойота» (Toyota Motor Corporation, Toyota Jidosha KK), японская автомобильная компания, входящая в состав финансово-промышленной группы «Тойота». Одна из крупнейших автомобильных компаний в мире. Выпускает свою продукцию под различными марками, в том числе «Дайхацу». Штаб-квартира находится в г. Тойота (Тоета).

Началом истории компании Toyota можно считать 1933 год, когда в компании Toyoda Automatic Loom Works, изначально не имевшей отношения к автомобилям и занимавшейся текстильной промышленностью, открылся автомобильный департамент. Открыл его старший сын владельца компании Сакичи Тойоды (Sakichi Toyoda) Киичиро Тойода (Kiichiro Toyoda), впоследствии и приведший автомобильную марку Toyota к мировой известности. Начальным капиталом для разработки первых автомобилей стали деньги, вырученные при продаже патентных прав на прядильные машины английской компании Platt Brothers.

1osnovat.jpg

В 1935 году была завершена работа над первым пассажирским автомобилем, получившим название Model A1 (впоследствии AA) и первым грузовиком Model G1, а в 1936 году автомобиль Model AA был запущен в производство. Тогда же была произведена первая экспортная поставка — четыре грузовика G1 отправились в северный Китай. Через год, в 1937 г., автомобильный департамент превратился в отдельную компанию, получившую название Toyota Motor Co., Ltd. Такова вкратце история довоенного развития компании Тойота.

После Второй мировой войны, в 1947 году, началось производство еще одной модели — Toyota Model SA, а в 1950 году, в условиях жесточайшего финансового кризиса, компания пережила первую и единственную забастовку своих рабочих. В результате была пересмотрена корпоративная политика, отдел реализации выделился в отдельную компанию — Toyota Motor Sales Co., Ltd. Впрочем, для послевоенных годов, когда автомобильная промышленность Японии наравне с остальными отраслями переживала не самые лучшие времена, компания вышла из кризиса не с самыми большими потерями.

В начале 50-х годов Таичи Оно (Taiichi Ohno) была задумана уникальная система управления производства («камбан»), позволяющая устранение всех видов потерь — материалов, времени, производственных мощностей. В 1962 году система получила свое воплощение на предприятиях группы Toyota и доказала свою эффективность, способствуя успеху компании.

В 1952 году умер создатель компании — Киичиро Тойода. К этому времени Toyota вступила в период начала расцвета. В 50-х годах проводились разработки собственных конструкций, обширные исследования, расширялся модельный ряд — появился внедорожник Land Cruiser, такая известная ныне модель, как Crown, а в США была основана компания Toyota Motor Sales, U.S.A., задачей которой был экспорт автомобилей Toyota на американский рынок. Правда, первая попытка экспорта автомобилей Toyota на американский рынок окончилась неудачей — но впоследствии, сделав выводы и быстро справившись с новыми задачами, Toyota это исправила.

В 1961 году выпущена модель Toyota Publica — небольшой экономичный автомобиль, быстро ставший популярным. В 1962 году Toyota отметила выпуск миллионного за свою историю автомобиля. Шестидесятые годы стали периодом улучшения экономической ситуации в Японии, и, как следствие, бурного роста продаж автомобилей. Активно развивается сеть дилеров Toyota за рубежом — в Южной Африке, в Европе и Азии. Добилась успеха Toyota на рынке США — модель Corona, которую начали экспортировать туда в 1965 году, быстро получила широкое распространение и стала самым популярным на иностранном рынке японским автомобилем. В следующем, 1966 году, Toyota выпускает свой, пожалуй, самый массовый автомобиль — Corolla, производство которого с успехом продолжается и по сей день, а также заключает деловое соглашение с компанией Hino — еще одним японским автопроизводителем. Такое же соглашение Toyota заключила еще с одной фирмой — Daihatsu — в 1967 году.

1970-е годы ознаменовались строительством новых заводов и постоянными техническими усовершенствованиями агрегатов, а также «перекочевыванием» новшеств с дорогостоящих моделей, куда их изначально устанавливали, на более дешевые. Начинается производство таких моделей, как Celica (1970), Sprinter, Carina, Tercel (1978), Mark II. Tercel стал первым переднеприводным японским автомобилем. В 1972 году с конвейера сходит 10-миллионный автомобиль Toyota. Преодолев энергетический кризис и финансовые трудности, введя режим жесткой сырьевой экономии, разработав под давлением законодательства, касающегося загрязнения воздуха, эффективную выхлопную систему, укрепляя внутрикорпоративную политику, Toyota вступила в следующее десятилетие.

В начале 80-х годов, а точнее, в 1982 году компании Toyota Motor Co., Ltd. и Toyota Motor Sales Co., Ltd. сливаются в Toyota Motor Corporation. В это же время начинается выпуск модели Camry. К этому моменту Toyota окончательно утвердилась в роли крупнейшего автомобильного производителя Японии, занимающего третье место в мире по объемам производства. В 1983 году Toyota подписывает многолетнее соглашение с General Motors, а в следующем году начинается производство автомобилей на их совместном предприятии в США. Тогда же была завершена первая очередь строительства собственного испытательного полигона Тойоты — Шибецу, который был полностью завершен в 1988 году. В 1986 году перешагнут еще один рубеж — выпущен уже 50-миллионный автомобиль марки Toyota. Появляются на свет новые модели — Corsa, Corolla II, 4Runner.

Одним из главных событий 80-х годов можно считать появление такой марки, как Lexus — подразделения Toyota, созданного для выхода на рынок автомобилей высокого класса. До этого Япония ассоциировалась с небольшими, экономичными, недорогими и демократичными автомобилями; с появлением же Lexus в секторе роскошных дорогих машин положение изменилось. Уже через год после основания Lexus, в 1989 году были представлены и поступили в продажу такие модели, как Lexus LS400 и Lexus ES250.

1990 год ознаменовался открытием собственного дизайнерского центра — Tokyo Design Center. Что интересно, в октябре того же года открывается первая авторизованная сервисная станция в тогда еще Советском Союзе. Toyota продолжает свою мировую экспансию — открываются филиалы во все новых и новых странах мира и развиваются те, что уже были открыты. Кроме этого, очень активно идут научно-технические исследования; открываются такие компании, как Toyota System Research Inc. (совместно с Fujitsu Ltd., 1990 год), Toyota Soft Engineering Inc. (совместно с Nihon Unisys, Ltd., 1991 год), Toyota System International Inc. (совместно с IBM Japan Ltd. и Toshiba Corp., 1991 год) и т.п. В 1992 году были опубликованы Toyota Guiding Principles — основные принципы работы корпорации, выражение корпоративной философии. Тогда же вышла Хартия Земли (The Earth Charter) — как реакция на усиливающиеся экологические веяния в обществе. Экология оказала на развитие Toyota большое влияние; были разработаны планы и программы по защите окружающей среды, а в 1997 году была создана модель Prius, оснащенная гибридным двигателем (Toyota Hybrid System). Помимо Prius, гибридными двигателями были оснащены модели Coaster и RAV4.

Кроме этого, в 90-е годы Toyota успела выпустить свой 70-миллионный автомобиль (1991 год), и 90-миллионный (1996), открыть в 1992 году Toyota Training Center во Владивостоке и заключить дилерские договора с Ауди и Фольксвагеном, в 1995 году подписать с Hino и Daihatsu соглашение о долевом распределении продукции и в том же году объявить о принятии нового глобального бизнес-плана, а также начать выпуск двигателей с системой изменения фаз газораспределения (VVT-i). В 1996 году был открыт Toyota Training Center в Москве и началось производство четырехтактного бензинового двигателя с непосредственным впрыском топлива (D-4). В 1997 году, помимо Prius, было объявлено о запуске в производство модели Raum, а в 1998 — Avensis и нового поколения культового внедорожника Land Cruiser 100. Тогда же Toyota приобрела контрольный пакет акций Daihatsu. В следующем, 1999 году, в Японии был выпущен 100-миллионный автомобиль Toyota. В 2000 году продажи модели Prius достигли 50 тысяч по всему миру, было запущено новое поколение RAV4, а в 2001 была продана 5-миллионная Camry в США. В июле прошлого года была основана компания «Toyota Motor» в России, в декабре продажи Prius увеличились до цифры в 80 тысяч.

На сегодняшний день Тойота — один из крупнейших мировых производителей автомобилей. Безусловно, она также является крупнейшим японским автопроизводителем, выпускающим более 5,5 миллионов машин в год, что примерно равно одной машине каждые шесть секунд. В группе Toyota — множество компаний, как автомобильных, так и занимающихся многими различными областями. В 2002 году Toyota вступила в новую сферу, приняв участие в автогонках Formula 1.

Toyota Land Cruiser

Можно сказать, что история Toyota Land Cruiser началась в 1941 году, когда войска японской императорской армии оккупировали Филлипинские острова, где, в качестве трофеев им достался один из первых армейских джипов Bantam MK II. Высоким военным чинам настолько понравилась машина, что Toyota моментально получила задание на разработку подобного автомобиля. Прототип внедорожника был построен, однако, в серийное производство так и не попал, не оставив историкам ни одной фотографии, подтверждавшей бы его существование.

Однако, опыт работы с прототипом пригодился инженерам Toyota уже в 1950 году, когда американское правительство заказало изготовление 100 внедорожников с характеристиками нового американского армейского джипа Willys, которые предполагалось использовать в Корейской войне.

Первый такой автомобиль, получивший название Toyota Jeep BJ, увидел свет в январе 1951 года. Новый внедорожник превосходил своего американского предшественника не только по размерам, но и по мощности — Toyota Jeep BJ оснащался бензиновым двигателем объемом 2.5 л, мощностью 85 л.с.

 

 

toybj1.jpg

В июле 1951 года, под впечатлением от подъема Toyota Jeep BJ на гору Фудзи, который предпринял один из заводских испытателей Toyota, национальное полицейское ведомство заказало изготовление 289 таких внедорожников.

11.jpg 21.jpg 3.jpg 4.jpg 5.jpg 6.jpg

В 1953 началось серийное производство Toyota Jeep BJ, а уже в 1954 году автомобиль получил название Land Cruiser, по аналогии с английским Land Rover.

 

В 1955 году была представлена 20-я серия Toyota Land Cruiser, а старый 85-сильный мотор был заменен на новый — объемом 3.9 л и мощностью 125 л.с. В связи с тем, что Land Cruiser планировалось продавать на экспорт, внешность машины была немного изменена, приобретя более гражданский облик. За счет того, что двигатель был выдвинут вперед на 120 мм, изменился и интерьер автомобиля, став более удобным.

fj281.jpg fj282.jpg fj283.jpg fj284.jpg fj285.jpg fj286.jpg

В 1958 году была выпущена первая версия Land Cruiser в кузове фургон с удлиненной колесной базой. Автомобиль В том же году началось производство Land Cruiser на заводе Toyota в Бразилии, а уже в 1959 году первые автомобили были экспортированы в Австралию.

Автомобиль FJ25L, выпускавшийся на экспорт, обладал коротким кузовом и колесной базой 2285 мм. Буква «L» в названии модели означает, что руль расположен слева. Была предложена стандартная комплектация автомобиля без задней двери, а также модификации с задней дверью, складывающейся вниз или открывающейся наружу.

fj25l.jpg

20 серия Тойота Лэнд Крузер была заменена теперь уже ставшей классической 40 серией в 1960 году. Двигатель Лэнд Крузер третьего поколения остался прежним, но при этом трансмиссия наконец-то получила понижающий ряд, была доработана подвеска, значительно улучшено качество сборки и отделки кузова. Дизайн практически не изменился, и оставался таковым, с некоторыми изменениями вплоть до 1980 года.

bj402.jpg bj403.jpg bj404.jpg bj405.jpg bj406.jpg bj401.jpg

В 1965 году был выпущен Land Cruiser с порядковым номером 50 000. В том же году Land Cruiser стал самой продаваемой моделью Toyota в США.

 

Приняв эстафету у 45 серии…….

hj451.jpg hj452.jpg hj453.jpg hj455.jpg hj454.jpg hj456.jpg hj457.jpg hj458.jpg

……. и 47 серии…..

hj471.jpg hj472.jpg hj473.jpg hj475.jpg hj474.jpg hj476.jpg

Производство 55 серии в кузове фургон началось в 1967 году,  Land Cruiser FJ55 имел удлиненную колесную базу им был разработан специально для Австралии и Северной Америки.

fj552.jpg fj553.jpg fj551.jpg fj554.jpg fj555.jpg fj556.jpg

 

Продажи Land Cruiser всё увеличивались. В 1968 году был продан стотысячный внедорожник. На то, чтобы продать еще столько же машин, и выпустить автомобиль с порядковым номером 200 000, корпорации Toyota понадобилось еще 4 года. Однако, уже через год, в 1973, был продан автомобиль с номером 300 000.

 

В 1974 году был представлен абсолютно новый трехлитровый дизельный двигатель, а 1975-м устаревший бензиновый был заменен на более мощный, объемом 2.4 л. В том же году удлиненная версия FJ55 получила передние дисковые тормоза, а уже на следующий год, в 1975-м, такие же тормоза устанавливались уже на все FJ40, продаваемые в США.

 

В 1979 году начались продажи Land Cruiser в Германии. В 1980-м американская версия FJ40 претерпела небольшой рестайлинг и обзавелась кондиционером и гидроусилителем руля.

 

1980 ознаменовался началом продаж 60 серии Toyota Land Cruiser, при разработке которого перед инженерами стояла задача сделать автомобиль более комфортным, сохранив при этом внедорожные качества и надежность. В итоге при создании автомобиля была использована рама от 55 серии с независимой рессорной подвеской. Гамма силовых установок пополнилась шестицилиндровым четырехлитровым бензиновым и четырехцилиндровым дизельным двигателем.

bj60v0.jpg bj60v1.jpg bj60v2.jpg bj60v4.jpg bj60v3.jpg bj60v7.jpg bj60v6.jpg bj60v5.jpg bj60v8.jpg bj60v9.jpg

В 1981 году был продан миллионный Land Cruiser, а в 1984 году были свернуты продажи 40 серии, которая полностью уступила место 60-йи модификациям

61-я

fj62v.jpg hj611.jpg hj612.jpg hj613.jpg

 

hj614.jpg hj615.jpg hj616.jpg hj617.jpg

62-я

hj621j.jpg hj622j.jpg hj623j.jpg hj624j.jpg

 

hj625j.jpg hj626j.jpg hj627j.jpg hj628j.jpg

Какой автомобиль представляет себе люди, услышав Toyota Land Cruiser. Эдакое большое, круглое, современное и обязательно дорогое. А про то что они бывают другими, большинство даже и не знает. Здесь я не буду упоминать про многочисленные серии «сухопутного крейсера» (так переводится с английского Land Cruiser) , а остановлюсь лишь на 60-й, и то только на моделях с левым рулем…

 

Первые «шестидесятки» сошли с конвейера в 80-м году, а полностью их выпуск был прекращен в 92-м. В Россию подержанные автомобили этой серии попали в основном из Европы и с Ближнего Востока. Причем, по большей части, до 94 года, в котором резко увеличились таможенные пошлины на машины с двигателями большого объема. Позже, некоторое количество привезли льготники (моряки, летчики). Ну а большинство этих внедорожников бегают по нашим дорогам, как говориться «с нуля». В конце 80-х, начале 90-х годов широко практиковался бартер, при котором Land Cruiser поставлялись в Россию в обмен на лес, нефть, руду и даже в уплату за огранку алмазов. Дальше судьба бартерных автомобилей складывалась по разному. Одни были «разгонным» транспортом в предприятии, их изначально получившем, другие служили «охотничьей персоналкой» руководства лесохозяйства, третьи отдавались за долги, опять таки по бартеру, или в счет невыплаченной зарплаты и т.д. В общем, сколько машин, столько и судеб. Удивительно то, что по прошествии более десятка лет отечественной эксплуатации, до сих пор встречаются экземпляры в очень неплохом состоянии. Как правило, они не ходили по рукам, а длительное время были у одного заботливого хозяина. Кстати, к каждому автомобилю японцы прилагали несколько ящиков расходных материалов (ремни, колодки, сальники, фильтры). Вероятно этим, а также качественной японской сборкой можно объяснить их хорошее состояние. Ведь все без исключения машины этой серии собирались в Японии.

 

Итак, перейдем к подробному описанию конструкции, устройства, характерным особенностям и болячкам «шестидесяток».

Кузов и рама

Как и у всякого классического внедорожника кузов опирается на мощную раму. Коррозионная стойкость кузовного железа весьма высока и, к примеру, на нашей первой машине, которой было 17 лет, сквозная коррозия образовалась только под декоративными молдингами порогов. Обычно ржавчина появляется сначала на кромках задних крыльев, затем по низу передних дверей и порогам, далее на дверях задка… Однако, процесс этот долгий, и от появления первых следов до сквозных дырок пройдет ни один год.

 

Все «шестидесятки» выпускались только в пятидверном варианте кузова, с небольшими вариациями не зависящими от года выпуска. Так крыша могла быть «высокая» или «низкая», задние двери открывались вправо-влево, или вверх-вниз. Кардинальное отличие у машин ранних годов выпуска — фары. Изначально это две круглые, которые примерно в 87-м году были заменены на четыре квадратные.

 

Большинство автомобилей, привезенных из Европы, оборудованы мощными фаркопами. Это объясняется тем, что они использовались в качестве тягачей и таскали разнообразные тяжелые прицепы — трейлеры, коневозки, а в спортивных автокомандах «работали» техничками. Приятно то, что даже такие экстремальные нагрузки, в большинстве случаев, никак не отражались на их «здоровье».

 

У рамы есть характерное слабое место, в котором от старости и от больших нагрузок появляются маленькие трещинки, со временем превращающиеся в большие. Это ее изгиб в районе задних колес. Так что при выборе машины стоит туда обязательно заглянуть. Впрочем, не все так печально: если вовремя спохватиться, то трещину вполне можно заварить и ездить, как ни в чем не бывало, дальше.

 

Ситуация с кузовными запчастями следующая: новое оригинальное крыло (состоит из двух частей -внутренняя и наружняя) стоит 350 дол, кузовной неоригинал похоже не выпускается (по крайне мере в России он не представлен), а на разборке б/у крыло обойдется в 50-80 дол. Однако «шестидесятки» «на разбор» попадают не часто, к примеру, в Москве сейчас разбираются всего 2 машины.

 

Некоторые цены: дверь б/у 50-100, стекло лобовое новое 100-120, фара квадратная, с несменной лампочкой неоригинал, например Wagner — 10 (на ранние модели подходит от ВАЗ-1901, УАЗ), задние фонари неоригинал — 40, оргинал 100.

Двигатель.

На европейский рынок поставлялись только три типа двигателей — 4,0л/150л.с. (2F) бензиновый; 4.0л (2Н)/115л.с. дизельный и его модификация с турбонаддувом 12НТ, мощностью в 136л.с, а на ранних моделях встречается дизельный мотор 3.5л/110л.с. (3В), также устанавливаемый на легких грузовичках Toyota Dyna и 40-й серии Land Cruiser.

 

Бензиновый карбюраторный двигатель, кроме замечательной тяги на низах отличается еще и завидным аппетитом, расход топлива может достигать 25л на сотню. Еще одним неприятным моментом являются неисправности его карбюратора, который опутан разнообразными трубочками, идущими на многочисленные клапана, как муха в паутине. Разобраться с «заглючившим» карбюратором не просто, да и вообще «бензинка» не лучший вариант для покупки.

Доступность различных двигателей в зависимости от года выпуска.

  3B 2F 3F-EFI 2H 12H-T
Мод. Двиг. Вид топл. Тип пр. ГРМ Объем См3 Мощность при оборотах л.с Момент при обор. нм. Тип топл. сист. (ТНВД) Модели машин на которых могли стоять эти моторы
Р- ремень
Ш- шестерни
1-пл –одноплунжерный ТНВД с распределителем по цилиндрам.
Ряд. – рядный ТНВД (каждый цилиндр обслуживается своей плунжерной парой.
Ц.Б- центробежное управление количеством впрыскиваемого топлива.
В.Р.- вакуумное управление количеством впрыскиваемого топлива
Ф.К. – форкамерный

Дизельный шестициллиндровый 2Н и четырехциллиндровый 3В, имеют по настоящему тракторную конструкцию — рядный ТНВД с шестеренчатым приводом, шестеренчатый же привод нижнерасположенного распредвала и обладают завидной живучестью. В народе их называют «миллионник», хотя, наверное, чтобы это было правдой, надо регулярно менять масла и фильтры и не использовать совсем низкосортную солярку. Но вот что действительно можно считать установленным фактом, так это исключительная способность 2Н работать даже при очень сильном износе. Так при разборке одного такого мотора выяснилось, что верхние поршневые кольца местами отсутствуют, поршни побиты, как будто в цилиндрах взрывали ручные гранаты, а износ гильз составляет 0,5-0,7 мм. При этом мотор хоть и «сжирал» почти литр масла на 100 км, но нормально заводился и вполне достойно тянул. К слову сказать, подобного результата хозяин достиг катаясь зимой на летней солярке, которую для лучшей текучести разбавлял бензином. Турбированный вариант 4.0 л дизеля надежный и долговечный агрегат. Однако турбокомпрессор довольно требователен к качеству и частоте смены масла. Кроме того, необходимо соблюдать правила эксплуатации и, в частности, обязательно пару минут погонять мотор на холостом ходу, прежде чем глушить, особенно после сколько-нибудь заметной нагрузки.

 

Расход топлива у дизелей составляет примерно 13 литров на сотню в городе, а на трассе при скорости 70-80 км можно уложиться в десяточку. Учитывая что, объем бака равен 90 литрам, машина обладает неплохим запасом хода по топливу.

 

Цены на расходники для текущей эксплуатации находятся на уровне средней иномарки и составляют: фильтр воздушный оригинал 30$/неоригинал 15$, топливный 25$/12$, масляный 28$/10$.

Ходовая часть, трансмиссия, лебедка

Рессорная, со стабилизаторами поперечной устойчивости, передняя и задняя подвески практически «вечные». Разумеется, со временем рессоры проседают, а листы в них лопаются, но собрать хороший пакет можно с использованием отечественных «доноров». Вот только его жесткость придется подбирать экспериментальным путем, если конечно, не хочется высоко подпрыгивать на каждой кочке. Замена амортизаторов процесс не сложный, да и их поиск не вызовет особых проблем — оргинальные обойдутся в 70$, а например Monro Advencher и вовсе в 52$ за штуку.

 

Типичная для классических внедорожников трансмиссия, надежная и долговечная и каких-либо присущих только ей неисправностей не имеет. Пятиступенчатая КПП (на ранних моделях — четырех), двухступенчатая раздатка, с возможностью установки коробки отбора мощности, под механическую лебедку, неразрезные мосты все выполнено с большим запасом прочности. Проблемы бывают в основном от неправильной эксплуатации. Чтобы раздатка, передний кардан и мост верой и правдой служили своему хозяину, полным приводом нельзя пользоваться на твердых дорожных покрытиях, так как в трансмиссии нет межосевого дифференциала. Впрочем, это справедливо для всех внедорожников, с part-time (дословный перевод: время от времени) полным приводом. Кроме того, следует периодически проверять люфты выходных валов раздаточной коробки. В противном случае «внезапно» развалившийся подшипник «разбежится» по раздатке круша шестерни и валы. Для справки: оригинальный новый подшипник стоит 40$, а вот цена новой раздатки вполне сопоставима с ценой всего автомобиля. Поиск же б/у агрегата может затянуться надолго, да и обойдется он примерно в 300$ . Так же внимательно надо относится к появляющимся со временем люфтам в редукторах мостов.

 

Муфты подключения переднего моста или ручные, или отсутствуют вовсе. В последнем случае, при выключенном полном приводе передний редуктор и кардан вхолостую крутятся от колес.

 

Шлицевое соединение карданного вала и крестовины снабжены пресс-масленками и если регулярно, не реже раз в 10 тыс. км их шприцевать, то сколько стоят новые вы не узнаете очень долго. Как и на большинстве автомобилей, карданные валы 4-х ступенчатых и 5-ти ступенчатых моделей не взаимозаменямы.
Помимо раздаточной коробки и редукторов мостов следует обращать внимание на поворотные кулаки переднего моста. Появление на их внешней поверхности консистентной смазки говорит об износе резино-фетрового уплотнения, замена которого обойдется примерно в 50 $ за расходники плюс 200$ работа. Данная операция требует определенных навыков и знаний, и доверять ее кому попало не стоит. Впрочем, можно некоторое время не напрягаться по этому поводу, а просто добавлять в поворотные кулаки смазку. Но вот если на шарах появились подтеки трансмиссионного масла, следует немедленно поменять сальники полуосей. Стоят они порядка 5$ за штуку, а их несвоевременная замена может привести к преждевременной кончине ШРУСов, шкворневых подшипников и даже редуктора моста. Тем более что поменять эти сальники относительно просто. По хорошему же, раз в 100-150 тыс. км следует перебрать передний мост с заменой всех сальников и уплотнений (комплект 100$+ сальники полуосей 2шт по 5$.), шкворневых подшипники (4шт. по 20$). Данная работа на «грамотном сервисе» стоит порядка 200-250$. Помимо этого, раз в 200-250 тыс. км. может потребоваться замена ШРУСов.

 

Задний мост может быть с нагруженными или разгруженными полуосями. В первом случае полуось не только передает вращение от редуктора к колесу, но и является осью вращения этого самого колеса. Несмотря на то, что в мостах такого типа полуоси существенно толще, чем в «разгруженных» их прочность и ресурс ниже. Особенно это становится актуальным при установке больших колес (от 35″). Впрочем, как показывает практика, любая «шестидесятка» вполне спокойно ездит на больших колесах с любыми полуосями и речь в данном случае идет о «хорошо» и «еще лучше». Но вот, что следует иметь в виду, так это то, что в мост с загруженными полуосями можно установить редуктор только с моста этого типа и к ним не выпускались редуктора с полной или частичной блокировкой дифференциала. Мост же с разгруженными полуосями, позволяет использовать любые редуктора, включая редуктор переднего моста. При покупке б/у редуктора надо иметь ввиду следующий момент: у моделей с дизельными 4-х литровыми двигателями передаточное число редуктора — 3,7, а у 3.5 литрового — 4,1. Что произойдет при включении полного привода на машине с разными передаточными числами переднего и заднего редукторов, писать, наверное не стоит.

 

На бензиновых экземплярах иногда встречается автоматическая КПП, но это такая экзотика, что достаточно лишь упомянуть про нее. Механические коробки передач очень живучи и, если не ездить без масла или на эмульсии прослужат весь срок эксплуатации автомобиля.

 

Отдельно надо упомянуть про механические лебедки. Примерно половина машин выходило с завода уже с ними. Лебедка развивает тяговое усилие примерно в 3.5 тонны, от перегрузок она защищена предохранительной шпонкой, которая при превышении нагрузки срезается. Замена шпонки занятие не сложное, а на ее роль можно подобрать гвозди подходящего диаметра. Для профилактики «закисаний» раз в два-три месяца желательно включать лебедку, хотя бы на непродолжительное время. Если же ей длительное время не пользоваться, она может потребовать переборки. Практикой проверено, что при этом можно использовать отечественные сальники и подшипники, а вместо закисших приводных карданчиков, с некоторыми переделками устанавливаются элементы рулевой колонки КАМАЗа.

Рулевое и тормоза

На всех «шестидесятках» рулевое управление оборудовано гидроусилителем. От рулевого редуктора к правому колесу идет главная рулевая тяга, а уже к ней присоединяется тяга левого колеса и демпфер, призванный гасить вибрации и удары передающиеся от колес на руль. Наконечники тяг снабжены пресс-масленками и их ресурс измеряется сотнями тысяч километров. Управлять 60-ой весьма приятно — легкий, отзывчивый руль достойный какой-нибудь легковушки, небольшой радиус разворота в сознании никак не вяжется с большим тяжелым «трактором». Эффективность тормозов (передние дисковые вентилируемые, задние барабанные), оборудованных вакуумным усилителем, находиться на высоком уровне. К слову сказать, полная масса машины составляет почти три тонны, а тормозной путь для такой махины весьма невелик, так что с тормозами у Land Cruiser все в порядке. Вакуумное разряжение для тормозной системы у дизельных моделей создает специальный насос, вмонтированный в генератор. И рулевое, и тормоза надежны, безотказны и обладают высокой степенью ремонтопригодности.

Салон и электрооборудование.

Существует несколько вариантов исполнения и отделки салона. От самого простого с банальным кожезаменителем, до настоящей кожи. Количество пассажиров также может изменяться от 5-ти до 9-ти. У 9-ти местной версии в багажнике присутствуют две откидные скамеечки, расположенные вдоль бортов. Я с трудом представляю, как на каждой из этих скамеечек может разместиться по два упитанных мужчины, хотя для ниндзя это проблемы не составит.

 

У всех модификаций спинка заднего сиденья складывается по частям, увеличивая тем самым и без того огромный объем багажника. ( на моделях с высокой крышей, со сложенным задним сиденьем – почти 3000 литров). А вот для запасного колеса конструктры Тойоты придумали «замечательное место» — под полом багажника, на специальной подвесной конструкции. Представляете себе, на что похожа запаска, расположенная в штатном месте после преодоления мало-мальского бездорожья. Снять этот огромный кусок грязи занятие достойное мазохистов, тем более что от старости система подъема-опускания колеса «закисает». Так что у большинства машин запаска просто лежит в багажнике.

 

Напряжение в бортовой сети у большинства «шестидесяток», такое же как у тракторов и грузовиков — 24 вольта. Соответственно, это создает некоторые трудности при установке дополнительного оборудования, например радиостанции, магнитолы (штатной магнитолой оборудовано только половина автомобилей). И все же у 24-х вольтовой сети есть одно большое преимущество — беспроблемный пуск двигателя на почти «убитых» акамуляторах, даже с незатянутыми клеммами. Да и проблемы с неработающими по причине плохого контакта лампочками возникают гораздо реже, чем в 12 вольтовой сети.

 

А еще у всех машин, кроме ближневосточных модификаций, сзади установлена дополнительная печка, так что холодно задним пассажирам не будет и в серьезный мороз.

 

В том же 1984-м году была представлена новая, 70-я серия Land Cruiser, которая завершила целую эпоху в истории корпорации Toyota, продлившуюся 29 лет, на протяжении которой конструкция Land Cruiser принципиально не изменялась. Базовыми для 70 серии стали две модели — BJ70 с брезентовым верхом кузова……

bj70.jpg lj701.jpg lj702.jpg lj703.jpg

71 моделью

bj71v.jpg bj70v.jpg

и BJ73 со съемной пластиковой крышей.

bj73v.jpg hzj731.jpg hzj732.jpg hzj733.jpg hzj734.jpg hzj735.jpg hzj736.jpg hzj737.jpg hzj738.jpg

72-я модель

lj721.jpg lj722.jpg lj723.jpg lj724.jpg lj725.jpg lj726.jpg

Эти модификации были выполнены на новой рамной платформе с рессорной подвеской. Однако, уже в октябре 1985 года появилась модель LJ71G, оснащенная турбодизельным двигателем мощностью 85 л.с. и пружинной подвеской.

 

lj71g.jpg

В некоторых регионах модель продавалась как Land Cruiser II, или Land Cruiser Light, который позже стал известен как Land Cruiser Prado 70. В том же году появились первые модификации Land Cruiser c автоматической трансмиссией.

Во второй половине 80-х годов, 70-я серия не пользовалась особой популярностью, и львиная доля продаж приходилась на удлиненную 60-ю серию. В этой связи к 1990-му году 70-я серия была полностью обновлена, обзаведясь четырехдверным кузовом, получившим название Land Cruiser Prado.

Помимо этого, модернзировались и появлялись новые модификации

74 серия

hj74zbj74_1.jpg hj74zbj74_2.jpg hj74zbj74_3.jpg hj74zbj74_4.jpg hj74zbj74_5.jpg hj74zbj74_6.jpg hj74zbj74_7.jpg hj74zbj74_8.jpg hj74zbj74_9.jpg

75-я серия

fj75.jpg hzj751.jpg hzj752.jpg hzj753.jpg hzj754.jpg hzj755.jpg hzj756.jpg

77-я серия

hzj771.jpg hzj772.jpg hzj773.jpg hzj774.jpg hzj775.jpg hzj776.jpg hzj777.jpg hzj778.jpg

78-я серия

hzj781.jpg hzj782.jpg hzj783.jpg hzj784.jpg lj78g1.jpg lj78g2.jpg lj78g3.jpg lj78g4.jpg

 

Итак, автомобили 70-й серии могут иметь индексы LJ, RJ, KZJ, PZJ BJ, HZJ и FJ . Собственно говоря, буквы стоящие перед «J» прямо указывают на тип двигателя и косвенно на тип кузова и подвески. Например, LJ предполагает установку «облегченного» дизеля серии L (2L, 2LT, 3L) и полностью пружинную подвеску. Или взять представителя семейства BJ. Разница всего в одной букве, но Би- джишка это: принципиально другой мотор серии В, полностью рессорная подвеска, «своя» КПП, и редуктора мостов увеличенные до 9,5 дюйма против 8-ми на L-джи.

Но вернемся к «нашим баранам», Наиболее существенным моментом, позволяющим сразу определить с какой из семидесяток мы имеем дело, является кузов. Классическая 70-ка это трехдверный универсал с короткой базой (размером примерно как трехдверная Мицубиси Паджера). Аналогичный кузов имеет LJ-71 и LJ-72. Следующими «по счету» идет Круизер в 73-м и 74-м кузове. Их отличительными чертами является съемная крыша (Hard Top) и увеличенная на 30 сантиметров колесная база. Удивительно, но столь незначительное на первый взгляд удлинение довольно заметно влияет на ходовые и эксплутационные качества автомобиля. В довершение, лобовое стекло у вышеописанных моделей сделано откидывающимся (не иначе как для удобства установки пулемета).

 

LJ-72 ошибочно называющейся «натовской» то есть сделанной по заказу военных, на самом деле является максимально упрощенной (бюджетной) версией LJ-70, выпускавшейся специально для «четвертых» стран (не Европа, не Америка и не Япония). В начале 90-х годов сотни этих машин были получены российскими предприятиями добывающей отрасли по контракту, в обмен на лес, нефть, руду и прочие природные ресурсы. Чаще всего, на этих машинах устанавливался атмосферный дизель объемом 2,8 литра имеющий индекс 3L, но встречаются экземпляры с бензиновым мотором 22R. Примечательно, что двигатель 3L не поставлялся в Европу. А потому, 72-я- это практически единственная на Российском рынке леворульных трехдверных 70-к оснащенная этим, заслуженно почитаемым любителями бездорожья мотором. Другой особенностью «контрактников» (именно так называют их знающие люди) является четырехступенчатая КПП (после 93-го бывают и пятиступки), отсутствие ступичных подключателей (хабов), полностью барабанные тормоза (до 93-го года), и отсутствие гидроусилителя руля (предположительно до 93 года). Как уже говорилось ранее, эти машины официально в Европу не поставлялись и, в подавляющем большинстве случаев, с самого начала бегали по матушке России. Но не спешите делать на этом основании вывод об их заведомой убитости. Понимая, куда она отправляют своих птомцев, фирма Тойота снабдила каждый автомобиль парой здоровых ящиков с фильтрами, колодками и прочими расходниками и даже кое каким специнструментом, необходимым для более менее нормальной его эксплуатации. Добавьте к этому, что, по крайней мере, на начальном этапе никто эти машины рядовым лесничим (геологам, буровикам) не давал (чай и на УАЗиках поездят), а «крутые» джипы пополнили гаражи руководителей соответствующих организаций, где использовались для поездок на пикники, охоту и т.д. Так что и пробеги не могли быть сильно большими, а следили за «машиной шефа» весьма аккуратно. Добавьте к вышесказанному сравнительно неприхотливый дизель без турбины и прочих технических изысков, и мысль о возможном неплохом состоянии десятилетнего автомобиля всю свою жизнь проездившего в России покажется вам не столь уж абсурдной. Кстати, это утверждение родилось как плод практических наблюдений, и лишь потом под него была подведена «теоретическая» база.

Мод. Двиг. Вид топл. Тип пр. ГРМ Объем Мощность при оборотах л.с Момент при обор. нм. Тип топл. сист. (ТНВД) Модели машин на которых могли стоять эти моторы
Р- ремень
Ш- шестерни
1-пл –одноплунжерный ТНВД с распределителем по цилиндрам.
Ряд. – рядный ТНВД (каждый цилиндр обслуживается своей плунжерной парой.
Ц.Б- центробежное управление количеством впрыскиваемого топлива.
В.Р.- вакуумное управление количеством впрыскиваемого топлива
Ф.К. – форкамерный
  3B 2F 3F-EFI 1FZ-FE 2H 12H-T 1HD-T 1HZ 1KZ-T 1KZ-TE 1PZ
  2L 2L-T 2L-TЕ 22R 22R-E

Совершенно особняком стоит 70-ка в 75-м кузове. Наиболее часто она мелькает в репортажах из всякого рода горячих точек и зон бедствия. Оно и не удивительно, Красный Крест, афганские моджахеды, войска ООН- вот далеко не полный перечень организаций массово использующих для своих нужд эти машины. Трехдверный кузов с сильно увеличенной колесной базой и высокой крышей приближает габариты этой 70-ки к «старшему брату» Ленд Крузеру 60-й серии.

 

Похоже, все трехдверные модели кроме 75-й имели вариант с мягким верхом (Soft-Top).

 

Завершает модельный ряд 78-й и 79-й кузова. Друг от друга они практически не отличаются, а из всех прочих 70-к выделяются длинной колесной базы и числом дверей, увеличившемся до пяти.

Land Cruiser J7 начал освоение нашей планеты без шума, помпы и эффектных рекламных кампаний. А поскольку машинам изначально были приданы черты трудяги и искателя приключений, то основными местами их обитания стали не автобаны старушки-Европы и американские хайвэи (в США автомобили этой серии никогда не поставлялись), а африканские саванны, австралийский буш, пустыни Ближнего Востока и джунгли Юго-Восточной Азии. Неприхотливые «рабочие лошадки» с отличной проходимостью пришлись по душе геологам и егерям национальных парков, фермерам и связистам, организаторам джип-сафари и сотрудникам международных организаций. Правда, одновременно их полюбили инсургенты и террористы всех мастей… Установленный в кузов грузовичка пулемет калибра 12.7 мм, безоткатное орудие или легкий миномет легко превращали коммерческий автомобиль в передвижную огневую точку, незаменимую в условиях городских боев. Впрочем, военное применение внедорожника не ограничивалось использованием его в роли носителя оружия. Например, в рассказах наших спецназовцев, воевавших в Афганистане, то и дело встречаются упоминания о караванах «Симургов», тайными тропами везущих «духам» оружие из Пакистана. Так вот, эти самые загадочные «Симурги» и есть не что иное, как грузовички Toyota BJ75. Кадровые военные также не обошли «семидесятки» своим вниманием. И хотя Land Cruiser этой серии изначально разрабатывался как гражданская машина, надежность, неприхотливость и отличная проходимость этих автомобилей послужили вполне достаточным основанием для окраски их угловатых кузовов в армейский olive drab. Даже сегодня в качестве вспомогательных машин HZJ75 служат в армиях многих стран, на всех континентах (Венесуэла даже заказала на их базе тактический автомобиль-носитель оружия).

Рубеж последнего десятилетия двадцатого века «семидесятки» отметили, примеряя новую гамму двигателей. Дизельные двигатели 3В и 2Н уступили место пятицилиндровым 1PZ и шестицилиндровому 1HZ. Это были абсолютно новые моторы с  одноплунжерным ТНВД и ременным приводом механизма ГРМ. Собственно, 1PZ представлял собой 1HZ с одним «отрезанным» цилиндром. В семье длиннобазников случилось пополнение: покупателям были предложены пятидверные J77 с колесной базой 2730 мм. В 1999 году 70-я серия претерпела последний рестайлинг. Машины не только получили более современное оформление решетки радиатора, но и позаимствовали у 80-й серии, коробку передач H151F. Кроме того, появились версии HZF78 и HZJ79, оснащенные турбодизелями 1HD-FTE с электронным управлением непосредственным впрыском топлива, а также FZJ78 и FZJ79, получившие 24-клапанный шестицилиндровый 1FZ-FE мощностью 215 л.с. В таком виде «тяжелый дивизион 70-й серии» и встретил двадцать первый век.

Все тяжелые Land Cruiser J7 изначально задумывались и строились как профессиональные внедорожники. Отсюда и конструктивные особенности, и практически полное отсутствие уязвимых мест. Кстати, именно поэтому эти автомобили имеют поистине неисчерпаемый потенциал для внедорожного тюнинга. И все же кое-какие «грешки» за «семидесятками» водятся, и тем, кто собирается строить на их базе боевые или экспедиционные машины, следует о них помнить. Особенно если речь идет о немолодом автомобиле… Многие машины 70-й серии оснащались муфтами свободного хода передних колес с электрическим приводом. Прямо скажем, это не слишком надежный узел. Иногда для приведения узла в чувство достаточно счистить со щеток попавшую на них смазку, но порой приходится менять и приводной моторчик. А вообще, если вы всерьез думаете о покорении бездорожья, то лучше сразу заменить это электрическое недоразумение на обычные механические муфты фирмы Aisin, хотя для этого нужны дополнительные шпильки и специальные проставки.

На всех тяжелых машинах 70-й серии установлены мосты типа 9.5” Heavy-Duty. Чаще всего они имеют главные пары с передаточным отношением 4.11. Нередко встречаются машины с принудительной блокировкой либо заднего, либо обоих межколесных дифференциалов. Управление всеми блокировками электрическое. Кроме того, мосты бывают разгруженного и полуразгруженного типа. Зрительно их можно различить следующим образом: если, сняв декоративный колпачок, вы увидели шесть головок болтов, то данный мост разгруженного типа, если видно саму полуось, значит, перед вами полуразгруженный вариант. Разгруженные мосты считаются более предпочтительными при длительной работе на бездорожье, но обслуживание их требует большего внимания и денег, так как прибавляется две ступицы, в которых раз в 20 тысяч нужно менять смазку. Также через каждые 120–150 тысяч нужно производить вторжение в передний мост, с заменой бронзовых втулок, опорных подшипников, проверкой ШРУСов и приводных фланцев. С точки зрения потребителя, износ деталей переднего моста ощущается по удару при переключении с переднего на задний ход (с подключенным полным приводом). На яме износ переднего моста можно проверить так: взять хвостовик переднего редуктора и повернуть. Если угол поворота составляет 90° и более, это означает, что пора… готовить деньги. И деньги, надо заметить, немалые. Ведь, как правило, замене подлежат не только бронзовые втулки и опорные подшипники, но и ШРУСы, приводные валы и сальники. ШРУСы же можно проверить, вывернув колеса до предела. Если при трогании с места слышны щелчки, значит, ШРУСы пора менять. Конкретное время наступления необходимости такого ремонта зависит от режима эксплуатации автомобиля, но, как правило, речь идет о пробеге в 120–150 тысяч. В любом случае передний мост – единственное больное место Land Сruiser J7. Если на кулаке видна смесь консистентной и жидкой смазки, это значит, что мост требует срочного вскрытия и инспекции. Не менее тревожным симптомом являются и ржавые шары поворотных кулаков.

Тормоза «семидесяток» очень надежны. Передние тормоза дисковые, а вот задние могут быть как дисковыми, так и барабанными. Как правило, барабанные тормоза ставились на мосты полуразгруженного типа, а дисковые – на разгруженные. Есть определенная проблема с механизмом самоподведения колодок барабанных тормозов, которые закисают, если не пользоваться стояночным тормозом. Сами же тросики в силу конструктивных особенностей практически не закисают.

Но еще раз хочу повторить: все эти рассуждения и предостережения могут пригодиться лишь в том случае, если судьба свела вас с машиной, выпущенной десять и более лет назад. Но в том-то и прелесть «тяжелых семидесяток», что у вас есть шанс заняться постройкой внедорожного монстра на базе новой или почти новой машины. Впрочем, для многих применений, например, на роль экспедиционного автомобиля, HZJ75 или 78 годятся практически в первозданном виде.

В последнем у нас была возможность убедиться, когда в наши руки попали три представителя 70-й серии: грузовичок FZJ75 и два трехдверных универсала (длиннобазный HZJ75 и короткий HZJ74). Все машины достаточно «свежие», моложе десяти лет. Мы на них и покатались – по городу, трассе и разбитому проселку. «Семидесятки» оставили самые благоприятные впечатления. Судите сами: салон из серии «простенько, но со вкусом». Эргономика близка к идеальной – удобнейшие сиденья, в которых не устаешь даже после целого дня за рулем. Пожалуй, только грузовичок получил определенные нарекания за недостаточный диапазон продольной регулировки водительского сиденья. Но в остальном все очень хорошо. Конечно, угловатые формы передней панели приборов могут показаться старомодными, но в то же время она весьма функциональна, а показания приборов не перекрываются рулем. Понравился и отличный обзор, в том числе и в боковые зеркала.

Поведение машины на асфальте можно оценить на твердую «четверку с плюсом». Да, на неровностях слегка потряхивает, но автомобиль четко держит траекторию и не требует подруливания. Сильнее всего, естественно, трясло грузовичок, хотя его владелец уже ослабил рессоры, вынув из них несколько листов. Кстати, о бензобаках. Их расположение на всех трех машинах оказалось разным. На HZJ74 он находится в заднем свесе, на длиннобазном HZJ75 – в базе, а грузовичок с достаточно прожорливым бензиновым 1FZ-F получил аж два «топливохранилища» (и в базе, и в заднем свесе). На этом технические различия между машинами практически заканчиваются.

На бездорожье «семидесятки» чувствуют себя очень уверенно. Нажимаешь кнопку на передней панели – подключается передний мост, а вот пониженная передача включается уже рычагом раздаточной коробки. Больше всего мне понравилось поведение дизельных машин. Тяга у 1HZ действительно тепловозная, и даже в горку можно двигаться практически на холостых оборотах. Что касается объема багажного отделения: у J74 он достаточный, а у J75 – просто огромный. Грузовая же версия в первозданном виде не очень подходит для дальних маршрутов, но ведь кузов можно заменить на кунг.

С «семидесятками» одна беда – «свежие» машины этой серии весьма недешевы. Например, в Австралии новые HZJ78 стоят от 37 до 46,5 тысяч долларов. Впрочем, недешевы не только «свежие» машины. Например, за автомобили, выпущенные в 1989–1990 году, просят порядка 10 тысяч долларов США. Впечатляет и список оригинальных аксессуаров, среди которых есть и силовые бампера с лебедками, и мощная защита порогов, и дополнительные осветительные приборы, и багажники. Кстати, немалая часть автомобилей имела лебедки (электрические или механические) в заводской комплектации. Если же механической лебедки на доставшейся вам машине все же нет, а вы являетесь поклонником подобного тягового устройства, расстраиваться не стоит. Вы вполне можете оснастить машину самостоятельно. Главное – убедиться, что на картере раздаточной коробки предусмотрено место для механизма отбора мощности.

В 1989 году переработана была и 60-я серия, причем переработана настолько радикально, что получила новый индекс 80. 80-я серия Land Cruiser стала настоящим прорывом в японском джипостроении, ознаменовав смену представлений о внедорожниках как о простых утилитарных автомобилях. Автомобили имели 5 метров в длину 2 метра в ширину, и комплектовались тремя двигателями на выбор — бензиновым шестицилиндровым, дизельным шестицилиндровым, и турбо-дизелем. Все автомобили имели постоянный полный привод и пружинную. подвеску, хотя, выпускались также комплектации с отключаемым передним приводом.

TLC 80 выпускался в период с 1990 по 1997 год. В 1998 году модель была снята с производства и еe заменила модель TLC 100.

Существует 3 комплектации TLC 80: VX, GX и STD. Постараюсь охарактеризовать их подробнее.

Основные отличия GX заключались в достаточно «скромном» оснащении салона — тканевая обивка, механическая коробка передач. Также не было пластиковых расширителей крыльев, и задняя дверь имела вертикальные створки. В качестве опций устанавливались принудительные блокировки межколесных дифференциалов, и механическая лебедка усилием 4 тонны. Двигатель — двух типов. Первый — 1HZ,6-тицилиндровый атмосферный дизель с 2-мя клапанами на цилиндр, тип привода ГРМ: ТНВД шестернью, распредвал ремнем; рабочий обьем — 4200 сс, мощность — 130 л.с. Система электропитания — состоит из двух аккумуляторных батарей. Бортовое напряжение — 12 вольт, напряжение на стартере — 24 вольта. Второй тип двигателя — 1 FZ, рядный 6-цилиндровый бензиновый с 4-мя клапанами на цилиндр, рабочий объем 4500 сс, мощность 213 л.с. Бортовое напряжение: 12 вольт. TLC100 также имеет GX — комплектацию, которая также оснащается двигателем 1HZ, отлично зарекомендовавшем себя на 80-ой модели — именуется она TLC HZJ105.

Комплектация STD — представляет из себя самый минимум комфорта и максимум простоты и надежности: никаких электрических регулировок, обивка салон выполнена из прочного простого кожзаменителя, с которого очень удобно оттирать грязь :))))) Упрощена и приборная панель — на ней отсутствует тахометр. В качестве опций предлагаются жесткие межколесные блокировки, механическая лебедка и дополнительные ряды сидений, повышающие пассажировместимость до 10 человек. Коробка передач -только механическая, как и на GX. Подвеска и ходовая часть — без изменений. Бензиновый мотор — аналогичен мотору, устанавливающемуся на GX — карбюраторный 1FZ без катализатора, способный питаться практически любым бензином АИ-92. Мотор очень надежный и простой. Единственный его недостаток — большой аппетит в размере 20-25 литров на 100 км. Отдельного внимания заслуживает дизельный двигатель: на STD-комплектацию устанавливается мотор 1HZ с дефорсированным ТНВД. Эта модернизация несколько снизила мощность мотора до 120 л.с., зато позволила применять низкокачественную солярку с малым цетановым числом. В общем, по всеядности 80-ка в этой комплектации соперничает с трактором «Беларусь» :)))))) Таким образом можно сказать, что данная разновидность TLC80 идеально подходит для самых неблагоприятных и тяжелых условий, где моторное масло и дизтопливо автомобили разделяют с тракторами. В такую машину без всяких проблем залазать в грязных сапогах, а потом мыть шлангом салон.

 

VX — комплектация отличается прежде всего более дорогой отделкой салона. Отделка либо кожаная, либо велюровая. Устанавливается как механическая, так и автоматическая коробка передач. Двигатель: либо бензиновый (1FZ-ТЕ) — оснащаемый электронным впрыском и рассчитанный в отличие от карбюраторного аналога на высококачкственный бензин АИ-95, либо турбированный дизельный (1HD-T), мощностью 167 л.с. Этот двигатель устанавливался до 1995 года, после чего его заменил абсолютно новый турбодизель 1HD-FT, оснащенный 4 клапанами на цилиндр, и вместо свечей накаливания были применены металлические сеточки. Мощность данного двигателя составила 180 л.с., и он также продолжает устанавливаться на 100-ю модель, но в немного измененном варианте — усовершенствован ТНВД и турбонаддув. Благодаря этому, мощность дизеля на «сотке» удалось довести ло 205 л.с. Преобладающее большинство 80-й серии оснащалось постоянным полным приводом и блокируемым межосевым дифференциалом. Однако существуют модификации, на которых установлена обычная система подключения полного привода — без межосевого дифференциала. 80-я модель оборудована пружинной зависимой подвеской, оба моста представляют из себя жесткие балки.

 

Особенности ТЛК 80 в сравнении с другими внедорожниками заключаются в следующем:

 

  • Мощный низкооборотистый дизельный двигатель.

Двигателя 1HZ и 1HD-T обладают очень большим крутящим моментом, что позволяет свободно эксплуатировать двигатель внатяг без боязни перегреть его. При включенных блокировках и пониженной передаче это ощущается особенно явственно.

 

  • Наличие межколесных блокировок.

Если выбирать Тойоту 80 для эксплуатации в условиях бездорожья, лучше выбрать модель с тремя блокировками дифференциалов: двух межколесных и межосевого. TLC — один из трех внедорожников, оснащаемых штатной полной блокировкой (напомню, что два других — это Mersedes Gelendwagen и Toyota Mega Cruiser). Наличие этой опции будет очень кстати во многих труднопроходимых местах.

 

  • Пружинная подвеска.

80-я серия обладает очень длинноходной подвеской, несмотря на наличие стабилизаторов поперечной устойчивости. Кроме этого, имеется масса фирменных комплектов для модифицирования подвески. Жесткие балки мостов надежно защищены от постороннего воздействия и обладают очень высокой прочностью и долговечностью. То же можно сказать о всех элементах подвески: пружинах, аммортизаторах, рычагах.

 

Несмотря на то, что подвеска зависимая, она характеризуется большой мягкостью при езде, что является отличительным признаком этого внедорожника (подвеска Nissan Patrol выполнена по такой же схеме, однако при езде по кочкам и выбоинам она ведет себя значительно жестче).

 

  • Высокопрочная конструкция всех узлов и агрегатов.

В Тойоте 80 полностью отсутствуют так называемые «слабые» места, характерные для многих других внедорожников. Все элементы двигателя, подвески и кузова выполнены примерно на одном уровне — на уровне высококачественной японской сборки. Автоматическая коробка передач, равно как и механическая — узлы, обладающие особой надежностью и долговечностью. То же можно сказать и о топливном насосе высокого давления — таком важном для дизельного двигателя элементе. На турбированных двигателях турбина ходит в среднем 150 000-180 000 километров, а при правильной эксплуатации — 200 000-250 000.

 80-я серия задумывалась, как поле активного внедрения новейших технологий. Кузов 80-й серии имел большое сходство с дизайном солидных легковых автомобилей и аэродинамику несравнимую с предшественниками. 80-я серия стала настоящим прорывом в японском дизайне внедорожников как сугубо утилитарных простецких автомобилей, тем не менее оставаясь очень практичным автомобилем.

Автомобили 80-й серии имели 5 метров в длину и 2 метра в ширину, причем выбирать можно было из трех видов двигателя: бензиновый двигатель 3F-E, дизельный двигатель с турбо-наддувом 1HD-T и с прямым впрыском топлива (4163 см3, 165 л.с., 37 kgm), или дизельный двигатель 1HZ. Все автомобили 80-й серии имели пружинную подвеску и подавляющее большинство имело постоянный полный привод, хотя выпускалась модификация и с отключаемым передним приводом как у серии 60.

80_1.jpg 80_5.jpg

В тот период страна переживала быстрый рост экономики, так что автомобили повышенной комфортности хорошо продавались. Поэтому самая дорогая модель VX Limited 80-й серии пользовалась большим спросом почти сразу после появления на рынке. Однако из-за нюансов налогообложения и объема потребления топлива, в Японии продавалось больше автомобилей с дизельным двигателем, чем с бензиновым.

В августе 1992 года в новой модели FZJ80G двигатель 3F-E был заменен бензиновым 1FZ-FE (DOHC линейный шестицилиндровый, 4476 см3, 215 л.с., 38 kgm). А в 1995 году, в связи с ужесточением требований по снижению количества выбросов NO, в модельном ряду появился автомобиль HDJ81V. Дизельный двигатель 1HD-T получил новую головку блока с 4 клапанами на цилиндр, и на свет появился двигатель 1HD-FT (4163 см3, 170 л.с., 38,7 kgm).

В августе 1996 года в стандартную комплектацию всех моделей была включена система ABS (Антиблокировочная Тормозная Система) и подушки безопасности для водителя и пассажира. Автомобили 80-й серии постоянно получали различное дополнительное и стандартное оборудование вплоть до января 1998 года, когда им на смену пришла 100-я серия. Переход к новой серии Land Cruiser произошел тогда, когда 80-я серия еще была на пике своей популярности, как это уже происходило при переходе от 60-й серии к 80-й.

80-я серия появилась в благоприятных условиях экономического роста. Но и с приходом экономического спада автомобиль Land Cruiser не пострадал и уверенно держит марку мирового лидера среди внедорожников самой высокой комфортабельности. Следует отметить, что все это не «смягчило» образ и сущность Land Cruiser, и он все также бросает вызов самым труднопроходимым местам по всему миру. Несмотря на то, что автомобиль стал исключительно удобным и даже роскошным, он по-прежнему остался внедорожником, чем объясняется его неизменная популярность.

Переход от 60-й серии к 80-й был более радикальным, чем предыдущий переход от 50-й серии к 60-й. Изменения были настолько значительны, что смена поколений была скорее революцей, чем просто эволюцией.

С появления в 1989 году моделей 80-й серии, и по 1994 год приборная панель оставалась без изменений. Изогнутая ее форма напоминает рояль и создает ощущение большего объема. Все переключатели располагаются в поле зрения водителя, и ими легко пользоваться.

80_2.jpg

Сиденья третьего ряда в 80-й серии можно было, при необходимости, складывать. Однако при этом затруднялся обзор с правой и левой сторон.

80_3.jpg 80_6.jpg

В автомобилях 80-й серии было два типа задних дверей как и у предшественника — серии 60. В дорогих комлектациях VX задняя дверь открывалась вертикально примерно пополам, а в автомобилях стандартных и средних комплектаций задние двери открывались вправо и влево, правда они были не одинаковыми как в серии 60, а левая была в полтора раза меньше правой. Последняя конструкция облегчала извлечение багажа, хотя и затрудняла задний обзор.

80_4.jpg

Единственный двигатель, который был сохранен без изменений с 60-й серии, был 3F-E, тогда как дизельные двигатели 1HD-T и 1HZ, которые использовались в 70-й серии, были значительно изменены в плане мощности, а также снижения уровня шума и вибрации, что привело к созданию дизельного двигателя нового поколения. Новая конструкция двигателя была тщательно проработана с помощью компьютерного анализа. Она включала в себя утолщенные стенки цилиндров. Помимо этого, крышка головки блока и другие элементы, которые не несли значительной нагрузки, были заменены деталями из пластика. Все это помогло сделать новый двигатель более прочным, легким и, одновременно, более компактным.

80-я серия просуществовала примерно 9 лет, в течение которых и бензиновый, и дизельный двигатели были усовершенствованы. Бензиновый двигатель 3F-E был преобразован в двигатель 1FZ-FE DOHC с 4 клапанами в каждом цилиндре. Дизельный двигатель типа 1HD-T с турбонаддувом был усовершенствован до модификации 1HD-FT, в котором на каждый цилиндр приходилось по 4 клапана.

В трансмиссии появился межосевой дифференциал (кроме модификаций с отключаемым передним приводом) с блокировкой, приводящейся в действие электрическим приводом с помощью кнопки на панели приборов. При включении пониженного ряда трансмиссии дифференциал блокировался автоматически. В качестве дополнительной опции в оба моста можно было установить межколесные блокировки дифференциалов (также с электроприводом), что обеспечивало еще большую надежность езды даже на плохих дорогах.
В 1990-м году увидело свет новое поколение 5-ти и шестицилиндровых дизельных двигателей, а в 1993 году — шестицилиндровый турбодизель. В 1996 году стали доступны комплектации с водительской и пассажирской подушками безопасности, а также с ABS, и до 1998 года комплектации постоянно совершенствовались, вплоть до перехода к 100-й серии.

 80_7.jpg

В январе 1998 года Toyota объявила о начале продаж Land Cruiser 100 серии, который пришел на смену 80-й модели. Land Cruiser 100 стал первым внедорожником в линейке Toyota получившим восьмицилиндровый бензиновый двигатель объемом 4.7 л. Land Cruiser 100 стал первым внедорожником, по уровню комфорта вплотную приблизившимся к автомобилям представительского класса. Несмотря на то, что Land Cruiser 100 стал восприниматься в том числе и как престижный автомобиль, в 1998 году он был выбран для закупок ООН как самый надежный внедорожник с непревзойденным сроком службы.

К тому времени, благодаря отменным рабочим характеристикам на бездорожье, маневренности и непревзойденному сроку эксплуатации, Land Cruiser уже завоевал прекрасную репутацию среди водителей во всем мире. И в Японии, и за рубежом ему отдавали предпочтение при проведении спасательных операций, работе в самых трудных условиях, где другие машины просто не могли выжить. При этом его расценивали, как один из самых престижных автомобилей.

100_1.jpg 100_4.jpg

 

Для новой серии был разработан ряд новых моторов. Бензиновый двигатель типа 2UZ-FE со следующими характеристиками: V8, 32 клапана, 4663 см3, мощность 235 л.с., крутящий момент 43 kgm. Дизельный двигатель типа 1HD-FTE (6 цилиндров в ряд, 24 клапана, 4163 см3, 205 л.с., 44 kgm). Эти новые двигатели стали настоящими техническими шедеврами, сочетающими мощность с низким расходом топлива и уровнем выброса выхлопных газов.

 100_8.jpg

Передняя независимая подвеска на двойных рычагах и реечное рулевое управление — еще два новых элемента легкового автомобиля в новой серии Land Cruiser. Для дальнейшего повышения комфорта и стабильности управления появились система Skyhook TEMS и система гидравлической регулировки клиренса (АНС), которые улучшают рабочие характеристики автомобиля при езде по мощеным дорогам.

100_12.jpg

 

Шасси 100-й серии имеет независимую переднюю подвеску и — в сравнении с моделями 80-й серии — абсолютно новую конструкцию рамы со встроенными ударопоглощающими элементами. В то же время, автомобили 105-й серии, сделанные специально для австралийского и других рынков, имеют шасси идентичные использовавшимся в 80-й серии.

100_11.jpg

В качестве опции для комплектации автомобилей повышенной комфортности предлагаются сиденья из натуральной кожи. В автомобиле Land Cruiser 100-й серии нет дополнительных расширителей арок на крыльях, которые устанавливались на машины серии 80.

100_9.jpg 100_2.jpg 100_3.jpg

 В августе были добавлены такие хорошо себя зарекомендовавшие на 90-й серии системы, как TRC и система регулировки стабильности автомобиля VSC. А затем, в сентябре 2000 года, вместе с дополнительными изменениями и улучшениями, в стандартной комплектации стала предлагаться противоугонная система блокировки двигателя и иные системы безопасности.

В декабре того же года начался экспорт автомобилей самой дорогой комплектации Cygnus. Престиж этой модификации превышал престиж самого дорогого автомобиля Land Cruiser 100 и поэтому имел даже отличный от остальных машин серии 100 дизайн передней части.
В 100-й серии представлен целый ряд элементов, позволяющих водителю и пассажиру почувствовать себя комфортно, например, в Land Cruiser 100 предусмотрена возможность установки навигационной DVD-системы c дисплеем Electro Multi Vision (EMV) на центральной панели.

 100_5.jpg 100_13.jpg

100_6.jpg 100_7.jpg 100_10.jpg

 

Хотя Land Cruiser 100 еще более приближается к легковым автомобилям, немало водителей — особенно за пределами Японии — продолжают использовать его, как внедорожник. Для удовлетворения нужд водителей в Австралии, Северной Америке и других уголках земли, где еще существует проблема отсутствия дорог, специалисты компании Toyota cконструировали автомобиль Land Cruiser 105-й серии с зависимой передней подвеской, который фактически является прямым наследником «рабочей лошадки» — утилитарной машины 80-й серии в самой простой комплектации. Но сколько бы элементов роскоши в нем ни появлялось, Land Cruiser все равно сохраняет первоначальные черты и качества внедорожника.

Aвтомобиль Land Cruiser 100-й серии стал не только вершиной всех предыдущих разработок Land Cruiser, но в определенном смысле и образцом совершенства всех внедорожников. Он оснащен полным комплектом высокотехнологичных механизмов и электронных систем, среди которых можно упомянуть АНС и Skyhook TEMS. Система регулировки высоты автомобиля AHC позволяет поддерживать постоянный клиренс, независимо от количества груза и числа пассажиров. Например на шоссе автомобиль «присядет» для лучшей аэродинамики и управляемости, а на проселке подвеска приподнимет кузов над дорогой.

С помощью механизма Skyhook TEMS происходит электронная регулировка работы амортизаторов в зависимости от дорожных условий. Вождение становится более удобным и стабильным. Мягкая подвеска также делает езду еще комфортней, однако проблема заключается в том, что при этом увеличивается нестабильность автомобиля. Справиться с этими негативными эффектами позволяет механизм Skyhook TEMS.

В мае 1996 года 70-я серия претерпела значительные изменения, и на свет появилась 90-я серия Prado, которая к тому времени стала независимой серией. Автомобили Prado также предназначались для внедорожной езды как и их «тезки» серии 70, однако они были оснащены меньшим по объему двигателем и попадали в разряд легких автомобилей, приняв образ не очень мощного внедорожника. В результате спрос на эту серию в Японии был не столь высок, как ожидалось.

90_1.jpg 90_2.jpg 90_4.jpg 90_5.jpg

90 серии Prado были добавлены системы ACtive TRAC, VSC и EBD.

80-я серия была сильным конкурентом для Mitsubishi Pajero и обладала более высокими рабочими характеристиками, но все же была далека от легкового автомобиля с полностью независимой подвеской. К тому же все-таки это были машины разных классов — Pajero был меньше, легче и теоретически конкурентом ему был скорее другой автомобиль марки Toyota — модель 4Runner (на внутреннем рынке HiLux Surf).

Toyota стремилась выиграть конкурентную борьбу во всех классах автомобилей, и поэтому в качестве последнего оружия против Mitsubishi Pajero специалисты компании разработали 90-ю серию Prado. Она включала в себя два варианта кузовов — трех и пятидверный. На автомобили устанавливались два двигателя: бензиновый 5VZ-FE (24 клапана V6, 3378 см3, 185 л.с., 30 kgm) и дизельный 1KZ-TE с интеркулером (2982 см3, 140 л.с., 34 kgm). Трансмиссия с постоянным полным приводом выгодно отличала новые Prado от Mitsubishi Pajero. Модельный ряд серии включал в себя «короткие» модели KZJ90 (дизельный двигатель) и VZJ90 (бензиновый двигатель), а также «длинные» модели KZJ95 (дизельный двигатель) и VZJ95 (бензиновый двигатель). Таким образом, и технические характеристики, и модельный ряд 90-й серии Prado были значительно изменены, однако ее появление было связано еще и с одним секретом. Дело в том, что в 90-й серии Prado стояла практически такая же платформа шасси, как и в 185-й серии 4Runner/HiLux Surf, которая была выпущена на полгода ранее. Со времен универсала 70-й серии у них был одинаковый двигатель и шасси, так что рано или поздно потребовалось бы установить независимую переднюю подвеску, ведь спрос на это уже был. Таким образом 90-я серия стала первым Land Cruiser с независимой передней подвеской.

90_10.jpg 90_9.jpg

Такое конструкционное решение привело к значительному успеху на рынке. По телевидению прошел рекламный ролик, который был крайне нетипичен для полноприводного автомобиля. Как и планировалось, данная серия одержала верх над Mitsubishi Pajero. А в апреле 1997 года, когда был представлен новый бензиновый двигатель 3RZ-FE (DOHC, 4 цилиндра в ряд, 2693 см3, 150 л.с., 24 kgm), удалось расширить модельный ряд серии.

В июне 1999 года была сделана еще одна серия небольших, но важных нововведений: изменениям подверглись передняя решетка, передний бампер, отделка дверей и дизайн приборной панели. Помимо этого, была добавлена система Optitron и другие элементы, повышающие комфорт езды и вождения. Были предложены разнообразные опции, с помощью которых можно было улучшить рабочие характеристики автомобиля на немощеных и грязных дорогах. Среди этих опций можно упомянуть систему контроля за тягой Active Traction Control (TRC), систему контроля за стабильностью автомобиля (VSC) и автоматическую коробку передач почти для всех комплектаций.

90_6.jpg

В июле 2000 года появился новый дизельный двигатель 1KD-FTV с прямым впрыском топлива и интеркулером (DOHC, линейный, 4 цилиндра, 2982 см3, 170 л.с., 35,9 kgm). Этот шаг стал ответом на новые требования по снижению расхода топлива, выброса выхлопных газов, уровня шума и вибрации. Помимо этого, все классы автомобиля Land Cruiser уже в базовой комплектации стали оснащаться системой блокировки двигателя, ведь на тот момент проблема угона автомобилей стала в Японии особенно актуальной.

90_8.jpg

90-я серия Prado имеет такую же платформу, что и 185-я серия HiLux Surf, но имеет более прочную раму с лонжеронами и поперечинами замкнутого сечения и большей толщиной стенок.

Помимо значительных изменений в подвеске, в 90-й серии появился новый бензиновый двигатель 5VZ-FE. Этот двигатель объемом 3,4 л и типа V6 DOHC имел значительно усовершенствованные головки цилиндров, был еще более компактным и легким. За счет приближения друг к другу распределительных валов удалось сократить относительный угол впускного и выпускного клапанов, и в результате удалось создать камеру сгорания, формой похожую на односкатную крышу, сократив таким образом потерю тепла. Кроме этого двигатель обладал отличной тягой на низких и средних оборотах, что облегчало вождение.

Дизельный двигатель 90-й серии был аналогичен двигателю 1KZ-TE, ставившемуся на автомобили Prado 70-й серии. Благодаря компактной системе турбонаддува и интеркулеру была увеличена мощность, снижен расход топлива и количество выхлопных газов. Уравновешивающий вал и усиленный блок цилиндров обеспечили низкий уровень шума и вибрации.
По мере развития 90-й серии, появлялись новые силовые агрегаты и системы совершенствующие управление и работу трасмиссии. В связи с увеличением веса автомобиля был выбран новый четырехцилиндровый двигатель 3RZ-FE, а дизельный двигатель 1KZ-FE был заменен дизельным двигателем с прямым впрыском топлива 1KD-FTV, который имел повышенную мощность, более низкий расход топлива и выбрасывал меньше выхлопных газов. Кроме этого к трансмиссии была добавлена система активного контроля за тягой (Active TRC). Эта система поддерживала постоянную ровную тягу на всех колесах, автоматически распределяя действие тормозов отдельно на каждое колесо, подтормаживая колесо, имеющее недостаточное сцепление с дорогой. Все это сделало Prado более безопасным и — одновременно — более динамичным.

90_3.jpg 90_7.jpg

Отдельным особняком стоит 105-я модель, которая в отличии от 90-й и 100-й моделей имеет переднюю зависимую подвеску. По внешнему виду ее можно отличить от 100-й модели по задним дверям, которые открываются на манер машин «скорой помощи».

105_1.jpg

 

В продолжении серии Land Cruiser Prado, в 2002 году появляется 120-я серия.

В сентябре 2002 года на Парижском автосалоне был представлен новый внедорожник Toyota Land Cruiser 120 Prado. Новинка является полностью новой моделью, дизайн которой разработан в европейской дизайн-студии Toyota.

120_1.jpg 120_2.jpg

Правда, новый Land Cruiser Prado нравится далеко не всем: некоторым может показаться, что в его дизайне есть какая-то нескладность. К примеру, крупная фальшрадиаторная решетка с вертикальными прутьями и «загнутые» вверх передние фары визуально делают внедорожник более узким, чем это есть на самом деле. Из-за этого Prado кажется слишком высоким — непропорционально высоким… Впрочем, это мелкие придирки — кажется, не кажется… Главное, что автомобиль интересный, ни на кого из конкурентов не похож и привлекает внимание окружающих.

Первое, на что обращаешь внимание, оказавшись внутри Prado, — это низкий пол. Обычно у внедорожников, имеющих раму в основе конструкции, пол довольно сильно «приподнят», из-за чего при огромных внешних габаритах в салоне они оказываются довольно тесными. Land Cruiser Prado — приятное исключение из этого правила, потому что «влияние» рамы на запас пространства в салоне здесь незаметно. Как следствие — удобная посадка, широкие дверные проемы и возможность сесть в машину не вытирая брюками пороги.

120_3.jpg

Посадка за рулем удобная: большой диапазон регулировок рулевой колонки и водительского кресла вкупе с отличной эргономикой позволяют подобрать оптимальную позу водителю любой комплекции. Обзорность также хороша: огромные наружные зеркала дают отличную картинку и, что самое главное, не искажают ее. Ну а к «читабельности» приборной панели вообще никаких претензий возникнуть не может, потому что в Land Cruiser, как и в остальных Toyota, установлена оптитронная «приборка». В обычном состоянии она представляет собой полностью черное «окно», и только после включения зажигания загораются сначала стрелки, а затем и циферблаты приборов.

Toyota Land Cruiser Prado (120) выпускается с трех- и пятидверными кузовами, только с полноприводной трансмиссией. Для нашего рынка двигатель предлагается один: шестицилиндровый 249-сильный бензиновый объемом в четыре литра, с четырьмя клапанами на цилиндр. Трансмиссия также одна: четырехступенчатый «автомат».

120_4.jpg

И раз уж мы коснулись особенностей оснащения Toyota Land Cruiser Prado (120), отдельно хотелось бы упомянуть о некоторых позициях оснащения, которые, скорее, относятся к конструктивным особенностям автомобиля. В частности, в прайс-листе есть позиция «межосевой дифференциал»: производитель подразумевает, что Toyota Land Cruiser Prado (120) имеет трансмиссию, которая позволяет постоянную эксплуатацию автомобиля в режиме «4х4″. Кроме этого, автомобиль оснащен двухступенчатой раздаточной коробкой с понижающей передачей, которую необходимо задействовать при движении в тяжелых условиях.

Еще одна весьма интересная позиция оснащения — пневмоподвеска задней оси. Обычно в автомобилях такого класса роль упругого элемента играет либо рессора (очень редко), либо пружина (чаще всего), а в Toyota установлена пневмоподвеска. Ее главное преимущество состоит в том, что с ее помощью можно немного приподнимать или опускать заднюю часть кузова — примерно на 4 сантиметра в ту и другую сторону. То есть для длительного путешествия по ровной асфальтовой дороге «корму» можно слегка опустить, чтобы машина меньше раскачивалась, а для бездорожья, наоборот, приподнять.

Естественно, что при помощи пневмоподвески дорожный просвет, который составляет 220 мм, увеличить не удастся, ведь задняя подвеска зависимая, но зато реально можно изменить так называемый «угол рампы». Это значит, что задний свес, если его приподнять, имеет гораздо меньше шансов быть поврежденным при съезде с очень крутого холма.

120_6.jpg

Еще на «русских» автомобилях установлен регулятор жесткости подвески — с помощью клавиши на панели водитель может выбрать несколько режимов, от вальяжно-комфортного до жесткого спортивного. Предусмотрены четыре положения, и в каждом из них машина действительно ощущается по-разному: в спортивном режиме, к примеру, уменьшаются крены в поворотах и раскачка кузова. Автомобиль становится более «собранным», резче реагирует на руль и лучше управляется на высокой скорости.
А вот максимально комфортный режим оказался очень удобен при езде по бездорожью — удары максимально задемпфированы и не так сильно передаются на кузов. Кроме этого, в комфортном режиме подвеска имеет большие ходы, что положительно сказывается на проходимости.

Для того чтобы еще больше облегчить вождение данного внедорожника, предусмотрены несколько электронных «помощников». Первый — активная антипробуксовочная система A-TRC, которая не только притормаживает буксующее колесо, но и в случае необходимости снижает обороты двигателя. Вторая система, курсовой устойчивости VSC, помогает автомобилю не «сбиться с пути» в скоростном повороте: электроника распознает начало скольжения или заноса автомобиля и всеми доступными ей средствами пытается помочь водителю восстановить контроль над машиной.

120_5.jpg

При экстренном торможении, когда водитель со всей силы бьет по педали тормоза, свою работу начинает третий «помощник» — система помощи при экстренном торможении Brake Assist. Припасено у Toyota и кое-что для любителей бездорожья. В частности, на Land Cruiser Prado (120) устанавливается система помощи при спуске с горы, которая на самом крутом склоне автоматически поддерживает скорость движения не более 5 км/ч. Водитель просто направляет автомобиль, а за скоростью его движения следит электроника, которая не позволит автомобилю «кубарем» скатиться с горы, как это иногда бывает вследствие ошибки водителя. Ведь на склоне, когда автомобиль движется вниз, достаточно одного резкого, неправильного движения рулем — и машина может перевернуться. Либо, как вариант, когда скорость на спуске слишком высокая, в самом низу подъема передняя подвеска «проседает» — и машина ударяется передней частью о землю. Хотя наиболее распространенная ошибка при спуске — блокировка колес, которая вызывает неконтролируемое падение вниз. Электроника во всех этих случаях подстраховывает водителя и не дает автомобилю слишком сильно разогнаться.

120_7.jpg

Впрочем, уже сейчас можно сказать, в чем Toyota действительно превзошла модели конкурентов. Во-первых, Land Cruiser Prado (120) имеет один из самых мощных и тяговитых моторов в этом классе.

Во-вторых, имидж надежности внедорожных Toyota позволяет говорить о том, что Prado (120) наверняка окажется надежнее большинства своих одноклассников. Тем более что рамная конструкция данного Land Cruiser делает автомобиль практически «неубиваемым».

120_8.jpg

Ну а в-третьих, Land Cruiser Prado (120) — это один из немногих полноразмерных внедорожников, сохранивших способность без последствий передвигаться по самому жуткому бездорожью. Ведь независимые многорычажные подвески, которыми щеголяет ныне большинство конкурентов, на пересеченной местности «умирают» если не моментально, то по крайней мере очень быстро. А для Land Cruiser Prado (120) и асфальтовое шоссе, и разбитая грунтовая дорога, и даже песчаный карьер — вполне обычные условия эксплуатации…

 

В 2007 году широкая общественность замерла в ожидании премьеры Land Cruiser 200…

Toyota Land Cruiser 200 – новейший внедорожник, построенный на прекрасно зарекомендовавшей себя платформе Lexus LX570. По уровню технического оснащения и комфортабельности он намного превосходит своих предшественников. Новая электронная система распределения тормозного усилия и крутящего момента Crawl Control позволяет Тойота Ленд Крузер 200 уверенно двигаться в самых тяжелых дорожных условиях, поддерживая заданную скорость посредством управления мощностью двигателя и работой тормозных механизмов. Она дает водителю возможность полностью сосредоточиться на рулевом управлении Toyota Land Cruiser 200 при движении по пересеченной местности.

200_0.jpg 200_3.jpg

Еще одной новинкой является система Multi-terrain ABS, способная определить тип дорожного покрытия и, исходя из этого, управлять работой антиблокировочной системы тормозов. Восьмицилиндровый 4,7-литровый бензиновый двигатель мощностью 288л.с., агрегатированный с 5-ступенчатой коробкой-автоматом, или тандем 4,5-литрового турбодизеля и автоматической 6-ступенчатой коробки передач разгоняют Тойота Ленд Крузер 200 с места до скорости 100км/час за 9,2 и 8,6 секунды соответственно.

200_14.jpg 200_00.jpg 200_17.jpg

Что касается салона Тойота Ленд Крузер 200, то, оказавшись в нем, невольно забываешь, что основное предназначение этого автомобиля – преодоление бездорожья. Он буквально поражает своей роскошью. Отделка кожей и деревом, прекрасная аудиосистема, четырехзонный климат-контроль превращают поездку в настоящее удовольствие. Уже базовая комплектация Toyota Land Cruiser 200 включает в себя встроенный иммобилайзер, датчики дождя и навигационную систему, снабженную интерфейсом Bluetooth. В непредвиденных дорожных ситуациях тяжесть последствий помогают снизить 14 подушек безопасности и специальные деформируемые зоны, заложенные в конструкцию кузова.

200_1.jpg 200_2.jpg 200_5.jpg 200_4.jpg

Toyota Land Cruiser 200 способен соответствовать требованиям самых взыскательных автолюбителей и, несомненно, оправдает надежды поклонников Toyota.

200_10.jpg 200_7.jpg 200_8.jpg 200_9.jpg

Комплектации

• Передние противотуманные фары
• Наружные зеркала: окрашенные в цвет кузова, складывающиеся, с электроприводом и подогревом
• Тонированные стекла
• Окрашенные в цвет кузова передний и задний бамперы
• Задний спойлер на крыше
• Передние и задние брызговики
• Подножки

200_11.jpg

Интерьер:

• Кожаная обивка сидений
• Сиденье водителя и переднего пассажира: регулировка по высоте (эл.) в продольном направлении (эл.) и поясничного подпора (эл.)
• Подогрев передних и задних сидений (второй ряд)
• Система памяти положения водительского сиденья, рулевого колеса и зеркал заднего вида
• Рулевая колонка с электроприводом регулировки высоты угла наклона
• Кожаная отделка руля и рукоятки рычага переключения передач
• Рукоятка рычага переключения передач с вставками «под дерево»
• Многофункциональный дисплей на щитке приборов
• Потолочная консоль с отделением для очков
• Карманы в спинках сидений водителя и переднего пассажира
• Подлокотник для заднего сиденья (второй ряд)
• Сдвигающееся заднее сиденье (второй ряд) с наклонной спинкой (складывается в соотношении 4:2:4)
• Третий ряд сидений (два сиденья)

 200_18.jpg

Аудиосистема:

• Радиоприемник,DVD-чейнджер на 6 дисков с поддержкой форматов MP3, 9 динамиков
• Рулевое колесо с кнопками управления аудиосистемой и многофункциональным дисплеем
• Антенна на стекле

200_15.jpg 200_16.jpg 200_12.jpg

Комфорт:

• Охлаждаемый бокс в переднем подлокотнике*
• Датчик освещенности
• Интеллектуальная система посадки в автомобиль и запуска двигателя (с дистанционным управлением)
• Четырехзонный автоматический климат-контроль
• Панель управления задним отопителем
• Круиз-контроль
• Датчик дождя и обогреватель ветрового стекла
• Внутреннее зеркало заднего вида с электрохромным покрытием
• Ручная регулировка наклона фар
• Электростеклоподъемники
• Система подсветки при посадке в автомобиль (подсветка выключателя зажигания и освещение салона)
• Пылезащитный фильтр
• Обогреватель заднего стекла
• Электрический люк с дистанционным управлением, лампа освещения салона и потолочная консоль

200_6.jpg 200_13.jpg 200_13.jpg

Средства безопасности и противоугонные устройства:

• Системы Multi-terrain ABS, EBD и BA
• Системы VSC и A-TRAC
• Системы HAC и DAC (только для моделей с дизельным двигателем)
• Системы HAC и Crawl Control (только для моделей с бензиновым двигателем)
• Передние подушки безопасности для водителя и переднего пассажира и боковые подушки безопасности (спереди и сзади)
• Травмобезопасная панель для колен и подушки безопасности для защиты коленей водителя и переднего пассажира
• Выключатель подушки безопасности переднего пассажира
• Система крепления детских сидений ISOFIX
• Преднатяжитель передних ремней безопасности
• Преднатяжитель задних ремней безопасности (средний ряд)
• Иммобилайзер и противоугонная сирена
• Двойная блокировка дверей и автоматическое запирание дверей
• Датчик проникновения и датчик подъема автомобиля
• Датчики системы помощи при парковке (два датчика в углах переднего бампера, 4 датчика в заднем бампере)
• Навигационная система, кнопки управления аудиосистемой, микрофон, голосовое управление, интерфейс Bluetooth™ и видеокамера заднего вида

*Только для комплектации с бензиновым двигателем.

200cruiser_transform.gif

 

 

 

Toyota 4 Runner

4Runner – это полноприводной, среднеразмерный внедорожник. Выпускается с 1987 года. В 1989 прошел фейслифтинг, в 1995 появилось новое поколение. Предлагаются следующие силовые агрегаты: 4-цилиндровый двигатель объемом 2,7 л и мощностью 152 л.с, двигатель V6 объемом 3,4 л и мощностью 185 л.с. а также 3,0-литровый 125-сильный турбодизель. В стандартную комплектацию компания включает четырехканальную ABS, систему полного привода, сервопривод люка, стекол, зеркал, автоматический климат-контроль, AM-FM-CD аудиосистему, кожаные сидения, центральный замок, автоматизированную регулировку рулевой колонки, круиз-контроль.

Первое поколение 4Runner имело две двери и снимаемый верх над грузовой частью. Модель была доступна в двух комплектациях.В первой комплектации делался акцент на полезность автомобиля. Основную часть салона занимал грузовой отсек. Места были для водителя и одного пассажира.Вторая камплектация была разработана для перевозки 5 пассажиров. Пассажирская модель имела больший топливный бак и более комфортный салон.

Задняя дверь опускная с распашным стеклом. Полностью зависимые передняя и задняя подвески. Двигатели — 2.0 и 2.4 литра (22R — 90 сил, 175Н/м) бензин. Передняя подвеска: зависимая — рессорная. Трансмиссия — Part Time. Ступичные хабы. Коробка передач — механическая.

Первое поколение

4run1989.jpg

1985 год
Двигатель с элктронным контролем подачи топлива.

1986 год
Независимые передняя и задняя подвески. Так же была выпущена модель с турбированным двигателем.

1987 год
Рестайлинг модели

1988 год
Появление шести-цилиндрового двигателя.

Второе поколение

4run1995.jpg

 

Премьера второго поколения 4Runnera прошла в середине 1989 года.

Впервые были представлены двудверная и 4-хдверная модели. Модели с полным приводом или переденим. Для переднеприводных моделей в стандартную комплектацию включена задняя ABS. Cалон более богатый с различными вариантами исполнения (велюр, кожа, люк). Появились все необходимые «комфортные» опции типа полный эл. пакет, кондиционер, эл. зеркала и.т.п. Появляется на свет знаменитая задняя дверь — опускного типа (открывающаяся как на пикапе) с автоматическим стеклоподъёмником.

Трансмиссия так же получила изменения, однако осталась Part Time. Возможен вариант 4Х2. Коробка передач — механика или автомат. Задние мосты в основном LSD (фрикционного типа — speed sensitive). Очень полезное нововведение — Тойотовская система A.D.D. — это отсутствие пресловутых ступичных муфт.

Передняя подвеска становится независимой торсионной, однако исполнена очень надёжно. При правильном техническом обслуживании IFS 4Runnerа выдерживает серьезные нагрузки (тяжелое бездорожье, перевозка и буксировка грузов, «активный» стиль езды по асфальту). Очень часто переднюю IFS на втором поколении заменяют на зависимую подвеску от первого поколения.

 

1990 год
Новый двигатель,новая подвеска, тормоза и появление автоматичческой коробки передач

1991 год
Прекращение выпуска моделей с ручной коробкой пердач. Изменения системы освещения. Интегрированый CD-проигрыватель.

1992 год
Рестайлинг модели. Кожанный салон. Улучшенная коробка передач.

1994 год
Появились все необходимые «комфортные» опции типа полный эл. пакет, кондиционер, эл. зеркала и.т.п.

Третье поколение

4run2002.jpg

1996 — Тойота выпускает третье поколение 4Runnerа. 4Runner получает полную модернизацию на 1996, которая включает новые двигатели, шасси, интерьер и экстерьер, улучшенную систему безопасности.

1997 год
Новая система воспламенения, новые шины, новый дифференциал, улучшенные тормоза, система круиз-контроля.

1998 год
Изменен интерьер, улучшенное сцепление, переработанная ABS, улучшенная повеска, рулевое управление,новая система кондиционирования воздуха, новая аудио система, LCD-монитор

1999 год
Технические новинки, которые появились в Land Cruiser 98 года, появились и в 4runnere.

2000 год-2002 год
Обновленный двигатель, интерьер, внешний облик.

Четвертое поколение

4run2007.jpg

2003 год — на свет появилось четвертое поколение 4Runnera

Двигатель
3.4L V6 был заменен новым 4.0L V6. Добавлен — 4.7L V8. 4.0L V6 — абсолютно новый проект,первый полностью алюминиевый двигатель компании, первый двигатель, который использует Toyota’s Variable Valve Timing (VVT-i). Результаты внушительны: 245 лошадиных сил при 5 200 оборотах в минуту. Все модели, оснащенние V6, сохраняют ту же самую автоматическую передачу с 4 скоростями, используемую на предыдущей модели.

Колёсная база увеличена на 4.5″, до 109.8″. Полная длина — 187.8″, также увеличения на 4.5″. Новый 4Runner на 5.7″ шире предшественника. Высота — 71.2″.

Выпущено 3 комплектации: SR5 — базовая, Limited — топовая версия, и Sport — модель располагается между первыми двумя.

Доступные цвета:Natural White, Titanium Metallic, Galactic Gray Mica, Black, Impulse Red pearl, Dorado Gold Pearl, Imperial Jade Mica, Stratosphere Mica, and Pacific Blue Metallic.

2004 год
Изменения коснулись системы подачи топлива, Системы Airbag(SRS), двигателей и интерьера

2005 год
5-ти ступенчатая коропка передач, улушены система навигации, кондиционирования и тормозная система.

2006 год
Рестайлинг, изменения в интерьере, системе освещения

2007 год
Машина практически не отличается от 4Runner 2006

Наша версия, с независимой торсионной передней подвеской, подключаемым полным приводом и 6-цилиндровым 132-сильным 3-литровым двигателем выпускалась с 1989 по 1995 год. Предложение на российском вторичном рынке велико. Столь же велик и разброс цен на машины одного года выпуска. Какие же «сюрпризы» может таить в себе подержанный 4Runner V6 начала 90-х?

Задняя дверь у 4Runner устроена весьма оригинально: сначала опускается заднее стекло, и только после этого створка откидывается вниз. Это одно из слабых мест машины: вследствие плохой герметичности уплотнителя стекла, которая, понятно, с годами не становится лучше, в механизм стеклоподъемника попадает вода, всевозможная грязь и соль. Иногда просто невозможно открыть заднюю дверь. $160 стоит только моторчик. Весь механизм в сборе потянет, по самой скромной оценке, примерно на $230-250, не считая работы.

Также надо повнимательнее осмотреть внутреннюю зону, прилегающую к правому нижнему углу ветрового стекла. Протечки в этом месте тоже относятся к характерным особенностям 4Runner. Учитывая, что в этом месте находится блок реле, надо иметь в виду, что попадающие в него влага и соль вызовут немало головной боли.
Первым делом стоит обратить внимание на «внедорожную экипировку». Часто бывает, что выходят из строя клапаны электровакуумной системы подключения переднего моста. Проверить легко. Запустим двигатель, раздатку в положение 4Н и вывесим переднее колесо. Если его невозможно провернуть руками, все в порядке. Если же колесо проворачивается — сочувствуем. Придется расстаться как минимум с $500 за замену электромагнитных клапанов либо плюс еще $100 за вакуумный исполнительный механизм. Хотя, если сильно повезет, все может ограничиться лишь установкой на место соскочившей вакуумной трубки…

Раздатка 4Runner очень крепкая, и, по мнению специалистов, даже частая езда по сухой поверхности на полном приводе без межосевого дифференциала не убивает ее слишком быстро. Однако проверить не помешает: надо на полном приводе тронуться вперед, на метр-полтора, затем так же назад. Звонкие удары из-под днища сообщат о сильно изношенном состоянии. Исходя из того, что новый агрегат может стоить больше $2000, выстраивайте свою дальнейшую линию поведения.

Задний межколесный дифференциал повышенного трения также проверяется просто. Можно обойтись без вывешивания колес, а просто, вывернув руль до упора, покрутиться на одном месте. Слышны характерные щелчки и стуки? Соболезнуем. Цена восстановления может доходить до $1200.

Не самым сильным местом трансмиссии специалисты признают бронзовые втулки в поворотных кулаках передних колес. Очень нелишне покачать вывешенные колеса на предмет наличия стуков в месте, где ШРУС соединяется со ступицей. Сама деталь относительно недорога — $16, а вот работа на фирменном сервисе обойдется в $75… Одновременно необходимо проверить состояние пыльников самих ШРУС’ов. Причинно-следственные связи понятны. Потрескавшийся или разорванный пыльник ($60-95) может стать причиной того, что в скором времени вам придется расстаться с $270-320 за собственно ШРУС. Который заявит о своей кончине громким скрежетом на повороте. Однако возможна курьезная ситуация, и не спешите глотать валидол, если вы такое услышали: причиной кошмарного скрежета может стать копеечный пластиковый колпачок ограничителя поворота ступицы. Который имеет обыкновение истираться и разваливаться довольно часто. Всего $2, а сколько нервов. Проверяется просто: надо лишь вывернуть колесо и посмотреть, на месте он или нет.
Включили зажигание, посмотрели на контрольные лампочки. Если все нормально, надо проверить состояние охлаждающей жидкости и масла. В первой не должно быть масляных пятен, а во втором — эмульсии. Характерной конструктивной особенностью 3-литровой «шестерки» 3VZ-E является высокая чувствительность к перегреву. Как следствие — прогорает прокладка головки правого полублока. Это конструктивная беда мотора, который имеет недостаточное охлаждение в зоне 5-го и 6-го цилиндров. Восстановительные работы потянут как минимум на $500. А вот по оценке американских владельцев «раннеров», потребность в таком ремонте может возникнуть и естественным путем, после 120-160 тыс. км пробега.

У старых машин часто заклинивает клапан EGR (система рециркуляции выхлопных газов). Проявляется это в неустойчивом холостом ходу, кроме того, при резком наборе и сбросе оборотов двигатель как бы захлебывается. Тут есть варианты: либо менять этот клапан ($240+$50 за работу), либо ампутировать его. Последнее на ходовые качества машины нисколько не влияет. А неустойчивая работа двигателя по большей части является следствием загрязненных инжекторов — лечится промывкой на специальном стенде (в среднем $50).

И еще, неплохо бы проверить запуск машины «на холодную» — у этой модели, особенно с пробегом около 200 тыс. км, нередки случаи выхода из строя реле пусковой форсунки. А с возрастом (косвенно может говорить о величине пробега) закисает датчик эконометра ($28), о чем сообщит сигнальная лампочка.
Диагностика подвески на фирменной техстанции обойдется в $45 и снимет все вопросы. Однако кое-что можно заметить и самому. Самое слабое место подвески — шаровые опоры. Причины — конструктивного свойства, и, как ни старайся, через 20 тыс. км, а в самом счастливом случае — через 40 тыс., их приходится менять. А цена одной на рынке — от $60 до $90… Проверять лучше на вывешенных колесах, так как в салоне машины все эти подвесочные стуки не слышны и «тест-драйв» может не дать результатов. Такой же типичной бедой от российских дорог становится маятниковый рычаг, проверка которого также необходима. Иначе сразу после покупки потеряете $150-200, не считая работы.

Амортизаторы для 4Runner — вещь недорогая, можно найти японские, примерно за $45-50 за штуку, но обязательно надо проверить верхнее крепление передних амортизаторов к раме. Бывает, что вследствие запущенности и износа резиновых втулок шток амортизатора разбивает «ухо» крепления к раме. И ни один фирменный центр не возьмет на себя ответственность «приваривать-подваривать».

И напоследок проверим рулевое управление и тормоза. Течь насоса гидроусилителя не фатальна, но «при расчете» следует учесть цену ремкомплекта и работы — $30 и $125. Коли обнаружилась течь в шланге высокого давления — будьте уверены, пробег этого автомобиля «далеко за 200″. Если же хозяин объясняет, что «долго стояла», посмотрите на диски. В этом случае на передних тормозных развивается глубокая коррозия. При внимательном осмотре заметно сразу. Что, сбросим за диски? $125-170 за штуку.

Все еще хочется купить этот весьма способный на бездорожье и эффектный внешне джип? Выбор неплохой. К тому же для 4 Runner выпускается огромный ассортимент дополнительного оборудования. От всяческих подножек-»кенгуринов» до лебедок и комплектов для лифтинга и принудительных блокировок мостов.

 

Toyota Hilux

 hilux2.jpg hilux5.jpg

Исходные данные: два ведущих моста, четыре двери, небольшая платформа сзади, достаточно спартанская комплектация. Made in Japan. Что выберем?

Toyota предложила нам самый аскетичный вариант. Турбодизель низкого давления, ручные регулировки всего, из допоборудования — кондиционер да окраска металликом. Скромный трудяга. Очень похож спереди на 4-Runner. Да и внутри много общего. Простая, легковая посадка, отличный обзор. Особенно назад, через внутреннее зеркало, имеющее тонировку приятного дымчатого оттенка. Вообще на этих машинах, в отличие от классических джипов, можно пользоваться салонным зеркалом, так как границы его обзора совпадают с задним стеклом. Это тем более удобно, что боковые зеркала регулируются только снаружи вручную. Грузовик есть грузовик!

hilux0.jpg

Первое, на что обращаешь внимание — гигантский дорожный просвет. Как у Big Foot. Межколесные редукторы на обычной высоте, даже раздатка с коробкой, закрытые металлическим кожухом, как у Toyota 4-Runner, не столь высоко размещены над дорогой. Но вот пороги! Я просто не представляю, какими должны быть канавы и барьеры, чтобы посадить Hilux на порог! Обратная сторона «хай-люксовской медали» — чтобы залезть в салон, ногу надо задирать примерно так, как делает это дог на прогулке. Салон, кстати, покрыт на полу легко моющейся клеенкой, а все панели сделаны из недорогого серого пластика. Что еще? Примитивные приборы без тахометра, четкое включение передач, площадка для левой ноги рядом с педалью сцепления.

hilux7.jpg

Динамика абсолютно не впечатляет. Об оборотах можно только догадываться, но тяга появляется, по моим предположениям, где-то от двух с половиной до четырех тысяч оборотов. «Стоит» на дороге Hilux вполне четко и конкретно. Руль довольно точный, крены небольшие. Короче — дорожный тихоход. А внедорожный? Внедорожный — он просто чемпион! Думаю, что «рабочая лошадь» — слишком скромная оценка для Hilux. Это — качественная, надежная и вместе с тем достаточно простая машина. И хоть и не быстро она разгоняется, но по бездорожью идет отменно.

Автомобиль-труженик — это сразу бросается в глаза. Никаких стилистических изысков — внешность автомобиля предельно точно соответствует его назначению. В передней части машины можно заметить сходство с популярным внедорожником Toyota 4Runner. Ничего удивительного — машины построены на общей платформе.

В основе конструкции Hilux — лонжеронная рама, несущая на себе силовой агрегат, трансмиссию и подвеску. Все это накрыто кабиной и отсеком для груза. Прочно, солидно.

hilux9.jpg

Вариантов кабин (и, соответственно, грузовых отсеков) — несколько. Есть Regular Cab — с одинарной кабиной (2 двери/1 ряд сидений) и нормальной или увеличенной колесной базой. Есть Double Cab — с двойной кабиной (4 двери/2 ряда сидений). И, наконец, Xtra Cab — с полуторной кабиной (2 двери/2 ряда сидений) и удлиненной базой. Самый короткий грузовой отсек имеет длину (с закрытым бортом) 1355 мм, самый длинный — 2160 мм.

Hilux 1998 модельного года подвергли легкому рестайлингу. Главные нововведения коснулись двигателя и подвески. Семейство моторов пополнилось 2,4 л турбодизелем 2L-T, применяющимся в микроавтобусе Toyota Hiace европейского исполнения, а передняя зависимая подвеска уступила место независимой на поперечных рычагах. Остальное — без изменений: раздаточная коробка с демультипликатором, отключаемый привод передних колес, задний мост на полуэллиптических рессорах…

hilux10.jpg

Машина, оказавшаяся в нашем распоряжении, была с двойной — полноразмерной — кабиной и не в самой дорогой комплектации — я бы сказал, что к обычному полноприводному пикапу в «стандарте» просто добавили задний бампер, кондиционер и радиоприемник. Даже магнитолы нет. Впрочем, кассеты все равно было бы некуда положить — кроме «бардачка» на торпедо и карманов на облицовке дверей, для мелочей ничего не предусмотрено.

Между сиденьями на полу — возвышение, прикрытое материалом, похожим на клеенку. Он же настелен и по всему полу. Это винил. Никаких консолей и обивок. Имеется одинокая пепельница для задних пассажиров. Сразу видно, что автомобиль «рабочий» — можно влезать внутрь прямо в грязных сапогах. Потом хоть из шланга мой!

В центре «тоннеля» из-под торпедо торчат два рычага — коробки и раздатки. Так, а где ручной тормоз? Да вот он — справа, ниже рулевой колонки. Внешне напоминает «ручник» на первых 24-ых «Волгах». И действует так же. Потянул на себя, вытащил, зафиксировал. Чтобы отпустить, придется нажать кнопку и повернуть рукоятку. Анахронизм. С другой стороны — не нужно тянуться куда-то вниз между сиденьями…

Сиденья достаточно удобны, на водительском можно с комфортом устроиться с помощью продольной регулировки и изменения угла наклона спинки. В вертикальном перемещении, равно как и в регулировке рулевой колонки, необходимости нет. Впрочем, регулируемую колонку (и даже с подушкой безопасности) можно заказать как опцию.

 hilux6.jpg

Современное по форме торпедо хорошо вписывается в интерьер автомобиля — все просто и функционально. На торпедо, в нижней части слева, обнаружился т.н. «ручной» газ, что не редкость для коммерческих автомобилей с дизельными двигателями. Хотите установить нужные обороты без вмешательства педали газа — он к вашим услугам.

Задние сиденья оказались на удивление легко доступны, сидеть на них вполне удобно.

Передние двери запираются в индивидуальном порядке ключом, задние можно заблокировать изнутри «детскими» замками. Никакой тебе электрики. Да и все остальное в этой машине нужно делать «вручную» — регулировать наружные зеркала, вытягивать антенну… Даже включать-отключать передний мост приходится «с улицы» — менее удобно, зато дешевле и надежнее.

Гамма двигателей Hilux достаточно широка — три бензиновых и два дизельных. Нам досталась машина с самым маломощным (2,4 л) турбодизелем — тем самым, что появился в 98 году. Мы были готовы к тому, что он окажется не из разряда «тихонь», но чтобы настолько… После пуска мотор затрясло так, что казалось, будто он слетел с опор. Салон наполнился гулом и вибрацией, распространявшейся на все предметы «интерьера». Впрочем, как только стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости выбралась из-под начальной отметки, стало заметно тише, а тряска прекратилась.

hilux8.jpg

Полного прогрева двигателя мы дожидаться не стали — тронулись, как только стало ясно (по реакции на «педалирование» газом без нагрузки), что он готов к работе. Тронулись легко. Первая включилась плавно и четко, работа сцепления — без нареканий. При переходе на вторую заметна «растянутость» передач, но дизелю это нипочем — никакого намека на падение оборотов. Hilux резво устремился вперед… Динамика отнюдь не «дизельная», машина уверенно чувствует себя в транспортном потоке и не мешает тем, кто спешит.

hilux4.jpg

Управляемость для такого явно не скоростного автомобиля — неплохая: сказывается «независимость» передней подвески. Маневрировать помогает усилитель руля — деликатно. Однако жесткость передней, да и задней подвесок великовата. При езде по асфальту любая дорожная неровность ощущается находящимися внутри. Ничего не поделаешь: пикапу надо возить не только пассажиров, но и грузы — и не всегда по хорошим дорогам. В этом случае такие характеристики подвески будут как нельзя более уместны.

hilux1.jpg

Вот, кстати, и «бездорожье» — грунтовый участок дороги с влажной глиной и глубокими колеями. Вполне подходящее «покрытие» для автомобиля пусть и полноприводного, но все-таки не внедорожника в полном смысле этого слова.

hilux3.jpg

Согласно инструкции, полный привод включается рычагом раздаточной коробки на ходу, на скорости не более 40 км/ч — но только на тех машинах, где такое «удобство» предусмотрено. У нас же — вариант попроще. Пришлось остановиться, выйти из машины и перевести красные рукоятки в ступицах передних колес из положения Free (выключено) в положение Lock (включено). Можно продолжать движение.

hiluxa2.jpg hiluxa1.jpg hiluxa42009.jpg hiluxa3.jpg

Toyota Hilux демонстрирует вполне приличные внедорожные манеры. Этому помогает большой дорожный просвет. Даже со стороны заметно, что машина приподнята — можно увидеть агрегаты трансмиссии, прикрытые щитками. При повороте я неожиданно въехал в заросшую травой довольно глубокую колею, и Hilux уверенно ее преодолел, ни разу не задев грунт своим «подбрюшьем».

Toyota FJ Cruiser

 toyota_fj_cruiser1.jpg

Стратегическая задача Toyota FJ Cruiser – перебросить мостик от несколько устаревшего Toyota Land Cruiser к более экономичным внедорожникам нового поколения, ориентированными на активный образ жизни владельцев. Внешне FJ Cruiser представляет собой несколько укороченный универсал (4671/1895/1819 мм в длину, ширину и высоту соответственно) с большими передними дверями. Колесная база внедорожника не превышает 2690 мм. Технические гены автомобилю передал «оффродистый» Land Cruiser, а полный привод для FJ Cruiser позаимствован с американской версии Toyota 4Runner. Новый внедорожник получил 4-литровый двигатель Отто с шестью цилиндрами, мощностью 176 кВт/239 л.с. В серийной комплектации стоимость автомобиля для любителей внедорожной езды в Америке составит около $23 000, в Европе модель, к сожалению, продаваться не будет.

fj-cruiser-40-22215.jpg

Новая модель действительно очень во многом напоминает своего прародителя — классический FJ40 60-х годов. Узкая радиаторная решетка, «сдвинутые к переносице» круглые фары, зарешеченная щель горизонтального воздухозаборника в передней части капота — это все узнаваемые фамильные черты самой знаменитой «Тойоты» всех времен и народов, которая, собственно говоря, и сделала эту марку известной и уважаемой по всему миру.

Стиль выдержан безукоризненно. Даже радиатор машины украшает простой шильдик с надписью Toyota. Фирменной тойотовской эмблемы на носу машины нет. Ее можно увидеть только на руле и дверце багажника. Дело в том, что овал со стилизованной буквой «Т» внутри вошел в обиход значительно позже (на рубеже 80-х и 90-х годов прошлого века), чем «Круизеры» ранних серий были сняты с производства.

toyota_fj_cruiser8.jpg

Получившийся образ автомобиля выгодно дополняют широкое, практически вертикальное лобовое стекло и «раздутые» передние крылья с массивными «поворотниками», напоминающие о тех временах, когда кузова понтонной компоновки (без выступающих крыльев) еще не стали общепринятым стандартом. Даже палитру цветов для окраски кузова дизайнеры (или маркетологи?) подбирали с оглядкой на традиции полувековой давности: FJ Cruiser может быть темно-серым, черным, бордовым, синим или, как в нашем случае, ярко-желтым. Это все. Других цветов не предусмотрено. Причем, какой колер вы бы не выбрали, крыша машины всегда будет белой. Это еще одна характерная особенность модели, дошедшая до нас из тех времен, когда автомобильные кондиционеры считались роскошью, и для того чтобы салон меньше нагревался на солнце, крыши машин красили в светоотражающий белый цвет.

Эргономика, которой не было
Разрабатывая интерьер нового «Круизера», увлекаться стилизацией под старину не стали. По очень простой причине — не подо что стилизовать. У классического FJ40 интерьера как такового просто не было. Самые спартанские сиденья (спереди сплошной диван, а сзади — расположенные вдоль бортов откидные скамейки), ничем не прикрытые металлические панели кузова, скудный набор самых необходимых приборов и переключателей, торчащих из того, что лишь условно можно назвать приборной панелью, — вот и все оборудование салона. Проще — некуда.

toyota_fj_cruiser2.jpg

У нового FJ интерьер тоже довольно прост, но отнюдь не примитивен. Главной целью, стоящей перед его создателями, было стопроцентное попадание в общую стилистику автомобиля, но ни в коем случае не в ущерб удобству и практичности. С этой задачей дизайнеры справились на «отлично». Копировать эргономику (а точнее — ее отсутствие) 50-летней давности было бы просто глупо. Поэтому рабочее место водителя нового «Круизера» спроектировано и оборудовано по последнему слову науки и техники, но с некоторыми оговорками…

Впервые оказавшись за рулем FJ Cruiser, сложно избавиться от ощущения, что обзорность с водительского места оставляет желать лучшего. Это не совсем так. Виной подобным ощущениям вертикальные передние стойки кузова и кажущееся низким лобовое стекло, в которое приходится выглядывать, как в амбразуру. На самом деле это тоже своего рода стилизация под старые модели, у которых действительно были проблемы с обзорностью. В новом «Круизере» подобный эффект достигается за счет очень высокой (и практически плоской) приборной панели, которая стеной возвышается перед водителем, и заметно приподнятой (по отношению к сидящим в машине людям) линией остекления. Привыкнуть к этому — дело 10-15 минут. Затем никаких проблем с обзорностью больше не возникает.

Очень интересно решена проблема доступа в салон внедорожника. Формально FJ Cruiser — пятидверный. Но на самом деле у него полторы двери слева, столько же справа и еще одна — дверь багажника — сзади. Итого — четыре. Все дело в том, что боковые двери сделаны распашными, как принято на больших пикапах с «полуторными» кабинами. Для того чтобы попасть внутрь, надо сначала открыть основную широкую дверь, а затем — уже против хода движения — дополнительную «половинчатую» створку. Хорошее решение — и выглядит стильно, и удобно в повседневной эксплуатации. Это уже новшество, присущее только современной модели, — классический FJ 40 был трехдверным.

toyota_fj_cruiser10.jpg

Неприкрытого металла кузова, естественно, нигде в интерьере нет (современные нормы безопасности выступающие в салон жесткие элементы конструкции не одобряют), зато их наглядно имитируют окрашенные в цвет кузова декоративные вставки. Все отделочные материалы — самые современные. Качественный и приятный на ощупь мягкий пластик передней панели соседствует с прорезиненными ковриками на полу и с изготовленной по какой-то неведомой простым смертным «новейшей космической технологии» непромокаемой и водоотталкивающей обивкой сидений.

toyota_fj_cruiser4.jpg toyota_fj_cruiser5.jpg

Подразумевается, что салон внедорожника можно мыть хоть из брандспойта. По крайней мере так утверждается в официальном пресс-релизе. Но только утверждается. Вы станете лить воду из шланга в салон своей машины? Я — тоже нет, будь он хоть дважды водоотталкивающим и трижды прорезиненным. Так что «космические технологии» в данном случае — это просто удачный маркетинговый ход или своеобразная игра в «настоящий внедорожник», которому ничего не страшно якобы. Даже ведро воды, вылитое в прорезь CD-магнитолы.

Мастер иллюзий
Настоящим внедорожником без всяческих кавычек, а также без страхов, упреков и компромиссов был старый Land Cruiser FJ образца 60-х годов. Таких машин больше не делают, и кое-кто об этом искренне сожалеет. Некоторые — громогласно стенают. Но хотел бы я посмотреть (с безопасного расстояния), как такие любители классики будут входить в быстрый поворот на двух жестких мостах, подвешенных на четырех рессорах (именно такая ходовая часть была у классического FJ). А если вдобавок ко всему автомобиль обут в высокопрофильные диагональные шины, у которых величина бокового увода мало отличается от высоты профиля? Нет, сегодня, когда скорости движения (по сравнению с 60-ми годами прошлого века) значительно выросли, подобный экстрим уже никому не нужен. Поэтому при создании нового FJ Cruiser за основу конструкции была взята вполне цивильная и, что немаловажно, хорошо себя зарекомендовавшая платформа внедорожника Toyota 4Runner.

toyota_fj_cruiser3.jpg

На новой модели жесткий мост (с продольными рычагами и тягой Панара) остался только сзади. Передняя подвеска — полностью независимая. Никаких рессор нет и в помине — только пружины. Кузов, естественно, оставили рамным — для внедорожника это только плюс. Двигатель FJ Cruiser тоже унаследовал от 4Runner. Это единственный в гамме (других вариантов просто нет) V-образный 6-цилиндровый мотор объемом 4 л и мощностью 239 сил. Он может сочетаться либо с 6-скоростной механической КПП, либо с 5-ступенчатым «автоматом». В «раздатке» предусмотрены понижающая передача и возможность подключения или отключения передней ведущей оси.

По сухому асфальту рекомендуется ездить на заднем приводе — так экономится бензин, а сегодня он даже в Америке недешев. На мокром и скользком покрытии можно подключить передние колеса. Межосевой дифференциал при этом останется свободным, а крутящий момент будет распределяться в соотношении 40:60 между передней и задней осями соответственно. При необходимости (например, в повороте или на неоднородном дорожном покрытии) это соотношение может автоматически изменяться. На тяжелом бездорожье межосевой дифференциал можно принудительно заблокировать, тогда крутящий момент будет распределяться поровну между осями, и вдобавок при этом включится пониженная передача. А это уже отнюдь не маркетинг и не стилистические игрушки. С таким внедорожным арсеналом новый FJ Cruiser можно смело ставить в один ряд с серьезными современными вездеходами.

toyota_fj_cruiser6.jpg

Таким образом, с точки зрения проходимости, никакого обмана нет. Вам обещали «настоящий внедорожник»? Вот он, получите. Toyota свое слово держит. Изрядная доля лукавства кроется в другом. Солидный внедорожный обвес, предохраняющий автомобиль от повреждений (бамперы, накладки на пороги, защита моторного отсека снизу и т.д.), на деле оказывается не более чем декорацией для ролевой игры в брутальный внедорожник. Эдаким элементом дизайна, придающим машине агрессивный вид. Все это великолепие сделано из пластмассы, которой ни при каком раскладе не выдержать жесткого контакта с внедорожными препятствиями.

С точки зрения производителя (и, наверное, покупателя) — все правильно. Если толстую декоративную защиту картера (а точнее, выступающую наружу ее часть) сделать из стали, то она весила бы не один десяток килограмм, а если из легкого алюминия — то она бы стоила целое состояние. Зачем тратить доллары и килограммы на то, что никому не нужно? Часто ли внедорожники съезжают с асфальта?

toyota_fj_cruiser7.jpg

Но на этом иллюзии не заканчиваются. По звуку работающего двигателя вы никогда не скажете, что под капотом FJ Cruiser установлена V-образная «шестерка». Система выхлопа настроена таким образом, что Cruiser издает басовитый раскатистый рык, характерный для столь любимых американцами V8. В движении это ощущение только усиливается. Внедорожник уверенно набирает скорость, как и положено классическим «американцам», с легким запаздыванием отклика на нажатие педали газа и мягким нарастанием ускорения. Даже переключения передач (при интенсивном разгоне) происходят в тот момент, когда стрелка тахометра едва переваливает за отметку 4000 об/мин — все как на автомобилях, оснащенных 8-цилиндровыми двигателями.

За рулем нового FJ создается ощущение, словно вы управляете значительно более крупной и более тяжелой машиной, чем на самом деле. Но и это — иллюзия. Если свериться с техническими характеристиками, оказывается, что FJ Cruiser практически не отличается ни по весу, ни по размеру от пятидверных 4Runner или Prado. Снова маркетинг — ловкий ход, позволяющий автомобилю выглядеть солиднее в глазах водителя.

Кажущаяся (повторяю — именно кажущаяся!) тяжеловесность «Круизера» вовсе не вредит его динамике. Разгоняется машина довольно здорово. Добавьте к незаурядной внешности и более чем достаточной мощности нового FJ «невесомый» руль, снабженный мощным усилителем, и мягкую на грани валкости подвеску, и вы получите типичный «автомобиль американской мечты» в классическом его проявлении. Или, другими словами, именно то, что и требовалось для гарантированного успеха модели на заокеанском рынке.

Классика не стареет
В Америке новый FJ Cruiser эксклюзивной моделью ни в коем случае не считается. Наоборот, он позиционируется как общедоступный бюджетный автомобиль. Например, ни по своей цене, ни по уровню оснащения новый FJ (даже в максимальной комплектации) недотягивает до своего более дорогого и престижного старшего брата Toyota 4Runner. А самая дешевая версия «Круизера» (заднеприводная, с механической КПП и со штампованными стальными колесными дисками) вообще сравнима по стоимости с утилитарными пикапами. Это тоже традиция. Ведь в годы своей молодости ставший сегодня классическим Land Cruiser FJ тоже был достаточно дешев.

toyota_fj_cruiser9.jpg

 

 

 

ЯПОНСКИЙ ОТВЕТ HUMMER

TOYOTA MEGA CRUISER

mega1.jpg mega2.jpg

Автомобиль внешне очень напоминает американский военный автомобиль Hummer. Это и не удивительно, ведь он, в свою очередь, предназначался для японских военных из сил самообороны Японии. А затем его немного видоизменили и стали продавать всем желающим под названием Toyota Mega Cruiser. Его размеры «неслабые»: длина более 5 метров, ширина около 2.2 метра, — поэтому назвать его 6-местным бытовым «пассажирским» язык не поворачивается. Машина оснащается 4-цилиндровым дизелем «турбо» с интеркулером, который вполне позволяет буксировать автомобиль весом до 3-х тонн, настолько мощный.Автомобиль имеет рулевое управление всех 4 колес, оборудован системой Full time 4WD, в которой имеется центральный дифференциал. Кроме этого, несмотря на столь габаритный кузов, машина может развернуться на пятачке в 11,2 метра. Главный дифференциал системы полного привода оборудован сенсором крутящего момента. Чтобы повысить проходимость машины в ней предусмотрено устройство для изменения давления в задних шинах. Причем им можно управлять прямо из салона. В то же время, несмотря на свою «воинственность» автомобиль имеет радиоприемник, кондиционер и некоторые другие элементы «комфортной» езды.

ext01_1024.jpg img_0703_jpg.jpg

Американский HMMWV, «демобилизованный и огражданеный»  пошел в серийное производство в 1983 году, а Toyota выкатила свой Mega Cruiser почти на десять лет позже. Уже только по одной этой причине янки говорят, что коварные самураи нагло стырили концепцию их военного внедорожника. Может, так оно и было, но японцы добавили в американский бигмак просто убойную приправу – поворотные задние колеса. Поэтому автомобиль, длина которого 5090 мм, обладает радиусом разворота в 11,2 м.

dsc04103.jpg dsc04108.jpg

Сразу надо уточнить, что Mega Cruiser выпускались в военном и гражданском исполнениях. Военные версии к экспорту из Японии и продаже частным лицам не подлежали. Когда приходило время для списания, их попросту пускали под пресс. А гражданские модификации вывезти было можно, но только в подержанном виде. Их основное отличие от милитари-версий пряталось в салоне, где на полу присутствовали мягкие коврики, велюровые сиденья, электропакет с минимально необходимым набором опций и двухзонный кондиционер.

dsc04129.jpg dsc04307.jpg

Необходимо заметить, что в стране традиционных микроавтобусов «орудие» таких феноменальных размеров мало кого оставляет равнодушным. Ведь «Мега Крузер» даже больше, чем «Хаммер»! Хотя от своего американского «учителя» позаимствовал многое. В своем искусстве копирования Япония снова оказалась на высоте!

dsc04424.jpg dsc04398.jpg

Видом своим машина впечатляет и кажется просто необъятной. Не сильно уступая «Хаммеру» в мощности, она его легче — «всего» 2850 кг. Качество листового проката, отделка и оборудование не имеют ничего общего с американской моделью. При этом достойно удивления, что качество окраски при такой цене оставляет желать лучшего — на некоторых частях кузова заметно ее коробление. Дизайн и эргономичность в оформлении интерьера салона отсутствуют и не отличаются ни гармоничностью, ни элегантностью, ни богатством. Можно даже подумать, что это кустарное производство… Вдобавок, заметно, что Тойота позаимствовала детали от других своих моделей: потолочный светильник от старой «Короллы», рукоятки и руль от старой «Карины» и так далее. Оборудование при этом вполне достойное: противотуманные фары, дворники на заднем стекле, противообледенительное окно, стереомагнитола, очень эффективный кондиционер с раздельными воздушными потоками по левой и правой сторонам, система централизованного управления замками дверей, что весьма предусмотрительно при такой ширине, и электрические стеклоподъемники окон. Правда, можно было бы пожелать сиденьям более удобную регулировку по высоте. Посадка водителя очень низкая и затрудняет видимость.

dsc04163.jpg

Изнутри «Мега Крузер» оказывается не очень удобным. Передний пассажир зажат в тесном квадрате, а располагающиеся на заднем сиденье люди упираются либо головами в крышу, либо коленями в подбородки. Слишком много внутреннего объема занимают двигатель и коробка передач. К счастью, в грузовом отсеке имеется достаточно места для багажа и можно даже принять там горизонтальное положение для сна.

dsc04155.jpg

Так же, как и «Хаммер», «Мега Крузер» располагает 4-х диапазонной автоматической коробкой и двухступенчатым демультипликатором в раздатке. Но в отличие от него, имеет в трансмиссии полный набор блокировок: центрального, заднего и переднего межколесных дифференциалов. Все блокировки, разумеется, включаются на ходу.

 dsc04192.jpg dsc04289.jpg

Полностью независимая подвеска на двойных поперечных рычагах позволяет колесам свободно ходить в колесных арках вверх и вниз, перекатываясь через бугры. Тем более что подвешенная масса уменьшена — тормозные диски размещены не на ступицах колес, а непосредственно на выходе полуосей из дифференциалов мостов. А понижающие колесные редуктора увеличивают клиренс до 42 см! Необходимо отметить, что подвеска осуществляется посредством четырех продольных торсионов в основании верхних треугольных рычагов и больших газовых амортизаторов. В передней подвеске пружины отсутствуют, но добавлены сзади и призваны срабатывать, когда при полной загрузке багажного отсека задняя часть кузова «Меги» приседает. Грузоподъемность этого монстра 750 кг. Самое любопытное, что это аккурат те самые 3/4 тонны, которые перевозил по фронтовой полосе Второй мировой войны полноприводной грузовичок Додж WC. При этом, как и на «Хаммере», давление в шинах «Меги» регулируется централизованно и непосредственно на ходу, что очень удобно при езде по грязи и песку.

dsc04368.jpg dsc04369.jpg

Есть у «Мега Крузера» и еще одно важное отличие от «Хаммера»: управляемые задние колеса. В результате, диаметр разворота составляет всего 11,2 м. Иначе говоря, на «Меге» можно запросто кататься вокруг деревьев в лесу! По крайней мере, в токийской толчее людей и транспорта «Мега Крузер» управляется легко и паркуется, как мини-мотоцикл. Только наружные зеркала проходят непривычно близко от встречного потока машин. В отличие от «Хаммера», полный привод у «Мега Крузера» непостоянный, и передний мост при движении по асфальту надо отключать. Но все равно, выезжая из города на скоростное шоссе, не совсем ожидаешь, что «Мега» покажет себя цивилизованным автомобилем и… он оказывается еще лучше, чем я мог предположить! Четырехгоршковый турбодизель легко движет огромный автомобиль со скоростью 130 км/ч, но не больше. Можно было бы и продолжить, но просто ужасающий расход горючего (26 литров солярки на 100 км!) заставляет замедлить бег. При этом объем бака составляет «всего» 108 литров. Держит дорогу эта махина просто превосходно. А все шумы настолько хорошо фильтруются, что после получаса езды возникает ощущение управления самым обычным внедорожником.

dsc04123.jpg dsc04122.jpg

Однако, устремившись по окружающим вулкан Фудзияма извилистым дорогам вверх, быстро отдаешь себе отчет в том, что «Мега» гораздо больше по ширине. Как будто скачешь по рытвинам на буйной лошади, не очень хорошо представляя, куда направить поводья. То есть, по какой колее направить колеса. При этом пассажир постоянно задается вопросом, в какое дерево мы сейчас врежемся. Однако, даже в наихудших колеях «Мега» сохраняет феноменальную устойчивость и склоняет к медленному и спокойному продвижению. Автоматическая коробка передач, отличная тяга мотора за счет большого крутящего момента, комфортабельная подвеска, огромный клиренс, послушный руль — и любое препятствие преодолевается уверенно и совершенно спокойно. Кажется, что ничто не может «Мегу» остановить, за исключением, может быть, его габаритов. Однако все четыре колеса поворачиваются и позволяют полностью забыть о длине. Маневры и развороты любой сложности представляются на нем просто детскими играми. Естественно, именно особые природные условия нашей страны, более 70% территории которой составляют горы, уже многим продиктовали выбор «Меги». А испытать ощущение — это уже поддаться ему, в каком бы месте вы не находились!

 dsc04148.jpg dsc04283.jpg

Компания Toyota разработала Mega Cruiser на базе армейского вездехода HMV (High Mobility Vehicle – транспортное средство высокой проходимости). Вездеход HMV был создан по заказу японских сил самообороны и береговой охраны и предназначен для быстрой переброски личного состава, буксировки легких орудий и патрулирования территорий. Именно особые природные условия Японии, более 70% площади которой составляет гористая местность, легли в основу технического задания. Конструкторам удалось выполнить все требования военных, и в результате получился вездеход с фантастической проходимостью – дорожный просвет равняется 42 см, что в два раза больше, чем у обычных внедорожников.

dsc04184.jpg dsc04310.jpg

В отличие от Hummer, «японец» имеет все управляемые колеса, поэтому автомобиль с базой 3,395 м.  Этот монстр легко преодолевает брод глубиной 1 метр и свободно движется по каменистым осыпям с углом наклона до 45 градусов, подминая мощным бампером кусты и подлесок. Кажется, что ничто не сможет остановить HMV, кроме его габаритов.Параллельно с выполнением армейского заказа в качестве маркетингового эксперименты был создан гражданский вариант вездехода. В качестве прототипа Mega Cruiser выставили в 1993 году на Токийском автосалоне. Удивленные американцы наградили его призом Golden Gasket («Золотая прокладка»), как самый никчемный автомобиль. Зато в Японии им заинтересовалось много народу, и Mega Cruiser начали выпускать серийно.

 dsc04279.jpg dsc04281.jpg

Одним своим внешним видом Mega Cruiser вызывает почтение и уважение: прямые панели пятиметрового кузова, сидящего на огромных колесах, затемненные стекла и хромированная лестница, ведущая на крышу.Создавая интерьер салона, конструкторы использовали детали от различных легковых автомобилей компании Toyota: руль взят от модели Carina, потолочный светильник – от модели Corolla и так далее. Руль снабжен мощным гидроусилителем, поэтому почти трехтонный автомобиль на удивление легок в управлении. Место водителя ограничено центральной консолью и кожухом трансмиссии, расположенной между передними сиденьями. Сбоку в него вмонтирована высококлассная 195-ваттная аудиосистема с 6-дисковым CD-чейнджером. Передние сиденья разнесены ближе к дверям, зато на задних очень просторно – чувствуется двухметровая ширина кузова.

 dsc04158.jpg dsc04278.jpg

Все сиденья снабжены ремнями безопасности и удобными подголовниками, кондиционер с разделительными воздушными потоками по левой и правой стороне салона, система централизированного управления замками дверей и электрические стеклоподъемники. На приборной консоли расположена кнопка управления системой подкачки давления в шинах. При помощи компрессора, ресивера и пневматических трубок, расположенных под шасси, давление в громадных шинах можно на ходу менять от 1 до 2,4 кг/кв.см.Цельнометаллический кузов типа «хард топ» изготовлен из листового проката и обшит изнутри синтетической тканью, которую по индивидуальному заказу можно заменить на велюр или натуральную кожу.

 dsc04099.jpg dsc04189.jpg

Для любителей свежего воздуха в крышу врезан люк с электроприводом. К услугам пассажиров более чем вместительный багажный отсек длиной 1450 мм, шириной 2020 мм и высотой 1040 мм, в котором можно даже свободно поспать. Для перевозки длинномерных предметов задний ряд сидений сделан складным Запасное колесо вместе с кронштейном откидывается вправо, а центральная задняя дверь поднимается вверх. Грузоподъемность составляет 750 кг, а единственным недостатком является большая высота пола багажника – расстояние от земли составляет 850 мм. В основе конструкции лежит массивная рама лестничного типа с двумя продольными лонжеронами. Все агрегаты сгруппированы в центре шасси. Этим достигнута почти оптимальная развесовка по осям и эффективная нижняя защита.Mega Cruiser оснащается 4-цилиндровым турбодизелем с интеркулером объемом 4,1 литра мощностью 150 л.с. при 3400 об/мин с максимальным крутящим моментом 390 Нм при 1800 об/мин.

Автомобили, выпущенные до 1999г имели двигатель мощностью 150 л.с. после 1999г двигатель был доработан до мощности 172 л.с.

 dsc04162.jpg dsc04286.jpg

Четырехступенчатая автоматическая КПП и двухступенчатый демультипликатор в раздатке взяты от джипа Land Cruiser HDJ 80 VX. Привод на вес колеса постоянный, и трансмиссия имеет полный набор блокировок центрального, заднего и переднего дифференциалов. Все три блокировки включаются на ходу , что особенно важно при езде по грязи и бездорожью.Очень интересна конструкция ходовой части. Подвеска полностью независимая – каждое колесо подвешено на двойных поперечных рычагах. В основании верхних рычагов в качестве упругих элементов используются продольные торсионы. Передние и задние рычаги подвески взаимозаменяемые. В передней подвеске пружины отсутствуют, но добавлены на задней оси и начинают работать при полной загрузке автомобиля, когда задняя часть кузова приседает. Подвеска очень мягкая – на кочках Mega Cruiser плавно раскачивается вверх-вниз, но при этом свободно проходит на приличной скорости полуметровые холмики, не задевая их днищем.

 dsc04165.jpg dsc04175.jpg

Для того, чтобы увеличить дорожный просвет, колесные редукторы смонтированы прямо в ступицах колес. Увеличение неподрессоренных масс из-за применения редуктора компенсируется тем, что дисковые тормоза расположены не на ступицах, а непосредственно на выходе полуосей из межколесных дифференциалов.При цене 10 миллионов йен, что составляет более 70 тысяч долларов, Mega Cruiser является самым дорогим внедорожником на японском рынке. Хотя за пять лет производства выпущено чуть больше 120 автомобилей для частных лиц, продаваться этот супервездеход за границу японцы не собираются: по решению японского правительства Mega Cruiser считается стратегическим товаром и официальному экспорту не подлежит.

Технические характеристики:

 

 

Модель

Toyota Mega Cruiser AM General HMMVW 988
Длина/ Ширина/ Высота, мм 5090/2170/2075 4690/2200/1905
База, мм 3395 3300
Дорожный просвет, мм 420 400
Двигатель турбодизель, 4 цилиндра в ряд, 16 клапанов дизель, 8 цилиндров V- образно, 16 клапанов
Рабочий объем, см3 4104 6200
Мощность , л.с. 155 при 3200 об/мин 170 при 3400 об/мин
Крутящий момент, Н.м 390 при 1800 об/мин 401 при 1800 об/мин
Подвека Двухрычажная на продольных торсионах Двухрычажная на пружинах
Диаметр разворота, м 11,2 16,2
Максимальная скорость 130 км/час 110 км/час
Разгон 0-100 км/час, сек до 1999гв-39с. после 1999гв-21с. 19,5

 
Источник:  http://www.4x4master.ru



Иван

Отличный магазин! Подобрал пыльники на Чери Тиго (полностью на передок). Качество супер, дошло в Ростовскую область за 5 дней. Молодцы!!! Рекомендую всем!

Павел

Получилось очень даже ничего! Заказал проставки, пришли быстро, подошли нормально. Спасибо!

руслан

Реальный магазин, работает, заказывал, все пришло, рекомендую. Фирме процветания, людям в ней работающим добра и всех благ.

Все отзывы

Оставить свой отзыв




   
Copyright © "Пыльники и проставки", 2000-2017 Пользовательское соглашение